歡迎您的參與
您已提交成功！
3
目錄
? 當前進程位于上市銷售之路的第4階段
? 對乘坐空間的追求
? 挑戰使用液氫
? 通向量產銷售之路
6月5日，超級耐力賽在富士國際賽車場（靜岡縣小山鎮）舉行。ROOKIE Racing的兩輛車，即搭載了氫燃料發動機的GR COROLLA和使用了碳中和燃料的GR86，順利完成了比賽。
上圖為獲得冠軍的GR
COROLLA和GR86（攝影：三橋仁明/N-RAK PHOTO AGENCY）
對于搭載了氫燃料發動機的COROLLA來說，這次比賽正好在它首次挑戰超級耐力賽的1年后。今年與去年相同，約有4小時的停站時間，不過，因為車輛的性能有所提升、油耗狀況有了改善、加氫時間縮短等原因，今年搭載了氫燃料發動機的COROLLA跑出了478圈的好成績，比去年多跑了120圈。
這一年來，搭載了氫燃料發動機的COROLLA實現了飛躍式的進步，很多人在網絡和社交平臺上表示非常期待這款車的發售。
應該聽到了大家的呼聲，豐田在這次比賽期間舉行的記者招待會上，向大家展現了氫燃料汽車的上市之路。
本期ToyotaTimes將就“氫燃料汽車研發的現狀以及今后的展望”展開說明。
在6月3日舉行的超級耐力賽預賽的同日,豐田召開了記者招待會。來自GAZOO Racing公司的佐藤恒治President通過下面這張示意圖為大家描述了目前氫燃料發動機所處的研發階段。
*譯注：日本富士山從山腳到山頂共劃分為10個階段，每個階段稱為一個“階段”
佐藤President
今天因為是在富士國際賽車場，所以我想以攀登富士山為例，向大家介紹氫燃料發動機在上市銷售之前要走的路，請看這張圖示。
可以看到圖片中寫了很多內容，我想目前我們大約是在4階段*的位置。今后我們想繼續在商用和乘用這兩個領域分別進行挑戰。
攝影：三橋仁明/N-RAK PHOTO
AGENCY
距離去年富士24小時耐力賽僅過去了一年時間，在這短短的一年內，氫燃料發動機的輸出功率竟提高了約20%，扭矩提高了約30%，可以說在性能方面甚至超越了汽油車。同時續航距離增加了約20%，加氫時間也從原來的5分鐘減少到1分半，縮短了約70%。
誠然，我們已取得了長足的進步，但是要想上市發售，還有很多問題亟待解決。
大家請看，圖片的下半部分羅列了以發動機為中心的動力傳動系統的研發步驟，“4階段”便是其中的一個階段。
從圖片的上半部分中我們可以看到，在進一步推進動力傳動系統進步的同時，還要考慮到車輛布局（傳動系統、操作系統、乘坐空間、后備箱等車輛的布局）的問題。
提及乘用車的銷售，后排的乘坐空間在車輛布局中正顯得越來越重要。
目前，參加比賽的搭載了氫燃料發動機的COROLLA在后座上放置有4個燃料罐。如果后座要坐人的話，就需要考慮采取應對措施，比如將燃料罐的體積縮小，將其移到車廂外等。
值得一提的是，比賽期間，實現了上述車輛布局的實證試驗車在富士國際賽車場的活動廣場上亮相了。
該展示車輛以COROLLA CROSS為基礎，配備了與氫燃料發動機COROLLA相同的3缸渦輪發動機，底下還有2個儲氫罐。由此，豐田公布了自己面向上市的研發進展情況。
上圖為在乘用車上搭載氫燃料發動機的“COROLLA
CROSS H2概念車”
另一種確保車廂后座空間的有效方法是使用液氫。
液氫系統原理
現在，參賽車輛使用的燃料是氣氫。如若將氫液化，那么體積的能量密度則可得到提升，有效提高續航能力。
另外，氣氫需要高壓填充儲存，因此儲氫罐的形狀為圓筒形，相對而言儲存液氫的形式自由度則更高，便于優化占用空間。
可實現在車廂后座裝載更多燃料儲存罐。
在本次比賽的加氫區，還停放著一輛以液氫為燃料的GR COROLLA概念車。由于使用液氫，裝載的氫燃料量約為以前的2倍。
上圖為使用液氫的GR
COROLLA概念車。液氫儲存罐使用高真空多層絕熱材料，利用隔熱技術維持儲罐內保持-253℃的低溫。
液氫不僅能夠優化車內空間，還可提升加氫區的潛力，改變現有布局。
當日，駛入比賽場地的液氫儲罐車，1輛車的儲存量可為6個車隊提供行駛24小時的氫燃料。
而且，液氫還不需要設置壓縮機、冷卻氫時所用換熱器等設備，加氫區占用面積僅有以往使用氣氫時的四分之一。
如此一來，加氫便可像燃油車一般方便，在維修區內進行*，有效提高車隊競爭力。
*目前加氫工作是在遠離維修區的移動式加氫站內進行。
上圖中間偏右的白色柵欄內為氣氫加氫設備，柵欄外為液氫加氫設備。液氫加氫站所占面積僅有氣氫設備的四分之一。
GR車輛研發部的伊東直昭主管如此定義液氫道。
伊東主管
面對推廣氫燃料汽車的課題，我們在原有的氫燃料電池車以外，還提出了氫燃料發動機車的概念，增加了使用動力傳輸系統這一選項。
接下來，我們還要豐富儲氫方式的選項。即便是將來液氫存儲技術成熟，我們也不會全部使用液氫。
氣體與液體有著各自的優點，我們希望保留更多的選擇。
當然，將液氫實用化目前還面臨很多課題。如填充或儲藏氫時，如何保持低于-253℃的溫度，如何應對儲氫罐中自然氣化的氫等，與氣氫有著許多不同的難點需要克服。
針對投入比賽實戰，GR車輛研發部的高橋智也部長對研發情況的說明是“任重而道遠”，“成員們都懷著‘千里之行始于足下’的心情，充滿干勁砥礪前行?！?/p>
面對量產銷售，不僅要重視發動機的研發工作，還要考慮車輛的總體設計，如增加使用氣氫或液氫燃料等選項。接下來，要面臨的下一個研發課題就是如何適用于賽場外環境。 譬如，賽場上的汽車會使用油門從關閉到全開的全部動力系統區域，而街道上的車輛一般不會這樣，因此需要采集日常使用數據。
譬如，賽場上的汽車會使用油門從關閉到全開的全部動力系統區域，而街道上的車輛一般不會這樣，因此需要采集日常使用數據。
另外，現在4階段以下的步驟也尚不能說已“解決”。
富士山圖中，雖然1階段的目標是完成“燃燒及組件技術研發”，但其實在這次比賽中仍然發生了早燃問題。在攀登更高層的目標之前，必須要鞏固好1、2階段的根基。
面對道遠且長的這條通往市場營銷之路，佐藤President對現在豐田所在攀登位置進行了說明。
佐藤President
我們的目的不是量產化，而是以量產化為目標發掘更多問題。
如果只考慮賽場，那么現在的車輛總體布局也不妨礙正常行駛，但如果要量產化，就不得不進行更深一步的探索研究。
真正的登山攀登到5階段也并非難事，但從5階段往更高的目標進發時則會困難重重。會遇到山石滑落、天氣惡劣、缺氧等各種各樣的難題。
因此，對于氫燃料發動機的研發，我們已經做好了如登山般的心理準備，不奢望保持以往的研發進度。
回望去年排除萬難參賽，滿身瘡痍地完成了氫燃料發動機的挑戰。佐藤President表示“去年剛入山的我們，甚至都不知自己身在何處”。
也許在這條任重道遠的研發之路上，豐田距離登頂還很遠，但所見風景早已今非昔比。
