高橋總裁

我想，如果各地的人們都能看到ST-Q組別的賽車，并多多少少感受到未來生活將由此改變，那么這便是對我們在超級耐力賽開展一系列活動的正反饋。

擔任STMO理事長一職的Morizo先生（豐田章男會長）希望讓汽車運動可持續發展，向未來傳遞汽車運動的樂趣，并貼近車迷們的想法。

我們GR也有同樣的考量。我認為，在這樣的環境中培養CN技術，讓汽車運動不再是壞事，讓CN蘊含的樂趣得以保留，就是我們對未來的貢獻。

高橋總裁

每次舉辦超級耐力賽時，我們都會聚在一起，自由地討論我們可以一起做些什么，而非圍繞特定的主題發言。

在2022年的改裝車展上，馬自達的前田育男（Senior Fellow品牌設計）先生談到了共同迎接挑戰的話題，并提及“共同挑戰”一詞。

我覺得他說的“共同挑戰”是一個非常好的詞，于是我們將其作為超級耐力賽討論會俱樂部的關鍵詞使用。

我們一起挑戰的是“為車迷們帶去微笑”。

我們要為世界上所有車迷帶去微笑，不忽略任何一個人，我想這就是我們五家汽車制造商能夠攜手做到的事情。

在超級耐力賽中，每家公司都進行了各種各樣的努力。我們做的是產品研發、技術開發和培養人才。通過在這里開展上述活動，我們想為全世界的車迷們帶去微笑。

我們的目標就是希望讓我們的顧客在享受樂趣的同時展露微笑。

HRC 桑田室長

CIVIC從去年開始參加超級耐力賽ST-Q組別的比賽。

考慮到未來耐力賽的可持續性，我們開始使用CN燃料進行比賽，以明確技術研發和未來面對的相關課題，將其與我們的量產車以及耐力賽世界聯系起來。

本田于1964年首次挑戰世界一級方程式錦標賽。那一年，我們推出了RA271，搭載了1.5升V12的發動機，這在今天看來是不可想象的。

從那時起，在過去的60年間，我們一直將這項賽事作為“行駛實驗室”。

我們從去年開始參加超級耐力賽，也一直將這個實驗室的想法銘記于心。

今年的賽車設計致敬了60年前參加世界一級方程式錦標賽的RA271。

NISMO 石川常務執行役員

大約三年前，我們推出了配備渦輪增壓發動機的日產Z。之后，我們希望將其用于汽車運動。因此，盡管它與我們在GT-R系列中推出的GT3不同，我們還是試圖打造一款GT4級別的賽車。

當我們考慮該如何研發這款車時，發現ST-Q組別的比賽剛好滿足我們的需求。

我們認為可以在參加耐力賽的同時更好地研發汽車，因此努力準備好了參賽車輛，參加了2022年的24小時耐力賽。

盡管2022年的參賽車輛裝有飛翼等零件，但我們一開始使用的就是與量產車相近的車型。

我們還有業余車手和專業車手。

該耐力賽最棒的地方在于：有了ST-Q組別，即使車輛沒有取得相關認定（參加汽車比賽等的車輛必須獲得的批準），也可以與其他已經制造完成的車輛進行比賽。

在2023年的升級研發中，我們嘗試做出了很多改變，包括空氣動力、冷卻系統、底盤、發動機、駕駛艙等等。在ST-Q組別的比賽中，這些都是有可能實現的。

眾所周知，汽車運動就是要加速研發。我們不僅在紙面上做到了，而且在比賽中也越來越多地實現了這一點。

今年，我們公布了GT4，并試圖進一步改良這款車。

另外，在燃料方面，我們開始在Super GT的GT500組別中使用CN燃料。

我認為，在那些將拉力賽或競速賽作為愛好的賽事中，最終有必要越來越多地使用CN燃料。

我們正在為此進行研究，并且于大家都在的這項賽事中改進燃料本身。我能感覺到，CN燃料正在越來越好。

斯巴魯 藤貫CTO

工程師是非常不服輸的一群人，而技術就應該在競爭中進步。

我一直在負責研發Impreza（翼豹）WRX STI的運動性能。我參與了2001年推出的第二代“丸目”的研發，但在該車推出后，三菱的Lancer Evolution VII卻給了我們狠狠的一擊（笑）。

意識到“情況不太妙”，一年后我們推出Impreza WRX STI Spec C車型，調整了車輛的輪距，并改變了前臉的幾何結構。

當時我們的動力源泉便是“不能輸”的意氣。

我們原本想參與賽車方面的活動，但很難找到門檻低、我們自己就能參與的比賽。

直到ST-Q出現，我們心想“這個項目很不錯”，正好豐田方面就向我們發出了邀請，于是決定參加超級耐力賽。

在賽車中，不僅可以鍛煉車輛，也可以鍛煉工程師。

在公司內可能并不為人所知，但通過參與賽車，很多人擁有的各種特長都逐漸顯露。

在未來需要做許多事情，面對這樣的情況，我認為通過賽車進行培訓和人才挖掘非常有意義。

在參加超級耐力賽的兩年時間里，我們派出了BRZ，但我們希望能夠更大膽地掙脫限制，激發潛力。

接下來，因為是斯巴魯，所以我們還是想挑戰一下如何讓渦輪增壓發動機留在舞臺。

即使擺在我們面前的是嚴格的規定和各種問題，也絕不會因為“太難了”就放棄。今年我們會更換車輛，努力尋求可能性。

其實，我們本希望能趕上這次24小時耐力賽，但從下一場AUTOPOLIS的賽事開始，我們計劃訓練水平對置渦輪和四輪驅動系統，為未來做好準備。

MAZDA SPIRIT RACING 前田代表

馬自達是兩車參賽體制。一輛是MAZDA3的Bio Dieasel Concept，另一輛是Roadster。

這輛MAZDA3的號碼是55，這其實是1991年馬自達在勒芒獲得冠軍的車輛號碼。

使用了頗有分量的號碼，時隔30年重新作為廠商車隊開展活動，此舉有著重大的意義。

綜上，能成為五家“共同挑戰”公司的一員，我們感到十分榮幸。

在賽車活動中，我們有幾種理念。其中之一是“培養人才，鍛煉技術”。我們將這句話作為我們的口號。

在這種追求速度的競技運動中，培養和鍛煉CN技術和車輛運動技術，有著非常重大的意義。

此外，每場比賽我們都會帶來20到30名馬自達頂級工程師，他們的眼神已經顯著改變了。

在賽車比賽中，需要即時做出各種判斷，如果沒有多樣的技能和策略，就無法應對突發情況。

必須在這樣緊張的氛圍中度過數日的時間，這與量產研發相去甚遠。從這種角度看，工程師們能夠飛速成長。

HRC 桑田室長

五家公司共同參與汽車運動，會成為思考如何推動未來的汽車行業和賽車行業發展的契機。

每家公司有著完全不同的推進方式。從外部看無法理解的事情，參與其中后，就能直接詢問他們的行動和思考方式。

在思考未來的汽車運動及其可持續性時，能夠考慮到各種不同的方向性，這正是我們參加超級耐力賽討論會俱樂部的優點所在。

斯巴魯 藤貫CTO

過去，汽車公司的成員聚在一起進行真誠交流的機會并不多。各家公司的活動也都是保密的。

但是，未來我們面對非常難跨越的高山。

要讓各種不同的發動機不被淘汰，絕不是只有一起努力才是解決方式。

工程師們都是有競爭心的，所以即使各公司的工程師們聚在一起說“讓我們來制造發動機”，也可能會鬧成一團，難以順利達成共識（笑）。

然而，當我們自己對是否真的有解決方案感到迷惑時，交流會讓我們發現每家公司可能都有相同的困擾，或者已經找到了解決方法。

即使沒有得到具體的解決方案，只是知道有出路存在，就能給予我們極大的勇氣。

技術研發是孤獨的。常常會擔心這項技術是否有出路，但在這種時候若有伙伴相伴、共同競爭，便能迸發勇氣。

高橋總裁

最初ST-Q組別確實就是小打小鬧，但現在已經發展成為五家公司的汽車制造實驗室。

我想這也向大眾傳達了“一些汽車制造商正在超級耐力賽中進行汽車研發”這一訊息。

即使SUBARU BRZ和豐田GR86的對決，雙方工程師都展示了自己絕不服輸的志氣。

通過不斷地經歷勝利和失敗，可以培養出真正具備速度感的工作態度?！跋麓我欢ㄒA”的決心也能促進人才的培養。

馬自達、斯巴魯和豐田三家公司致力于活用CN燃料改善汽車。此外，超級耐力賽的優勢還體現于能夠做到改進燃料等方面。

MAZDA SPIRIT RACING 前田代表

在考慮汽車運動的發展時，我們經常會為該怎樣為這項運動創造光明的未來而感到焦慮。

也正是出于這種考慮，5家志同道合的公司才齊聚一堂，以堅定的意志去面對共同的目標，不斷地開拓新技術，在同行的過程中相互給予對方勇氣。

在我看來，未來無論是能夠令人興奮的汽車，還是激情四射的汽車運動都能得以存續。我們在享受比賽樂趣的同時，也感受到了責任的重大。

我想，如果我們5家公司，能以不同的視角向世界傳達汽車運動的樂趣所在，一定能產生巨大的影響力。

NISMO 石川常務執行役員

超級耐力賽討論會俱樂部的成員們，每場比賽都要聚在一起，花1個小時以上的時間進行討論。

平時在參加Super GT等賽事時，如果偶遇的話也會相互問候、聊上幾句，不過一旦正式開賽，大家又變回了競爭關系。我覺得與參加其他賽事時不同，競爭者們能在超級耐力賽中建立起一種特殊的連接，是難能可貴的財產。

無論當下汽車的主流車型是HEV還是BEV，我們一直考慮的問題都是：如何打造一個讓顧客可以駕駛自行購買的汽車，享受各種汽車運動的場所。

關于這一課題，我認為通過5家公司商討一定能得出結論。

高橋總裁

由于CN燃料的本質與市銷汽油有所不同，所以現階段還無法直接使用。

我們的最終目標是，現在搭載了發動機的汽車，能夠實現不加汽油，即便是直接加入CN燃料也不會影響顧客正常使用。

一開始我們確實不知道要怎么做，還導致發動機發生了機油稀釋現象，造成了非常嚴重的后果。

但現在，我們逐漸摸索到了問題的癥結所在，對發動機方面和燃料方面都進行了相應的改良，可以說在某種程度上找到了解決問題的方向性。

雖然我們在比賽中使用了CN燃料，但從顧客的視角來看，可能短期內還無法實現普及。

若想將CN燃料自然融入到所有人的日常生活中，只靠汽車公司的努力遠遠不夠。

這需要聯合各能源產業、國家、經濟產業省等政府機關的人員們，共創未來才有望實現。這也是今后我們要面對的課題。

斯巴魯 藤貫CTO

2年前，我們是直接從制作合成液體燃料（e-fuel）的公司購買使用。隨后我們發現，使用這種燃料與使用普通汽油的區別很大。

為了讓現有汽車都能適用，去年我們向燃料制造商提出了一些定制要求，針對燃料的特性進行了調整。

NISMO石川常務執行役員

3年前，我們在使用CN燃料時，機油稀釋現象嚴重，感覺即便是在比賽中使用也有著一定難度。

大概3家公司現在使用的CN燃料與我們所使用的燃料相同，不過特性上已經很接近市銷汽油了。

從這點上不難看出，以CN燃料來代替汽油的創新技術正在穩步推進。

接下來的課題就是實現本國“制造”。我認為在汽車運動中導入使用是一種“動力”，而下一個階段應該是“發展”。

HRC 桑田室長

HRC同時還參與兩輪機動車比賽。CN燃料的導入也在包括日本錦標賽在內的兩輪機動車賽事中展開，不過與四輪同樣，還需面對一些課題。

由于使用方法和發動機都不同，所以課題也有所差異。

如果將CN燃料當作一種解決方案，那么就要考慮顧客的使用問題，以及除生產能力之外的另一大問題——成本。

這些僅靠我們汽車公司的努力是無法解決的，需要通過加強與石油產業及供應商各位伙伴們的溝通，邊反饋邊推進。

但降低成本不能導致問題增多，所以在反饋時一定要突出關鍵問題，為早日將其改善為客戶們能正常購買的燃料而不斷努力。

MAZDA SPIRIT RACING 前田代表

MAZDA只有一家公司在制造生物燃料。最初也是懷著“不可能在比賽中使用生物燃料”的心情參加的耐力賽。

而現在的生物燃料已經與輕油的性質相當了。我們的最終目標是讓這種燃料能夠在普通的加油站內正常加油。

如果不能達到這種程度的話，它將成為只被用于比賽的燃料。

這樣的話，即便被稱為CN，也并不能為地球環境做出很大的貢獻。

特別是生物燃料無法輕易量產。因此，我們開始著手研究，本質相同的材料能否以不同的方法制造，利用不同的成分能否達到同樣的效果。

這也是參與ST-Q組別比賽的意義所在。

HRC 桑田室長

不管是4個小時還是24個小時，我們最想展現的是機械師和車隊融為一體、相互協作的風采。

讓原本對汽車運動不感興趣的人，也能認識到汽車運動同樣是一項體育運動，得到更多人的認可和喜歡。

NISMO 石川常務執行役員

說來，參加24小時耐力賽給我們帶來的回憶只有辛苦，但不知為何我們卻樂此不疲（笑）。

面向24小時耐力賽的研發，要將所有的問題都在24小時之內解決，緊迫的比賽能激發機械師們用出平時用不著的本事，對于機械師來說是非常寶貴的鍛煉機會。

大家能夠在24小時耐力賽中看到，與平時其樂融融的氛圍完全不同的研發一線。這也是我想通過SNS展現的場景。

斯巴魯 藤貫CTO

我覺得不能讓汽車成為反派。它可是能夠實現人們移動自由的交通工具。汽車是一種非常有趣的工業產品。

為了減少汽車對環境產生的負面影響，我們正在積極地使用CN燃料，并以連續行駛24小時的方式來提高其安全性。

與此同時，還有眾多粉絲在支持著我們。我希望能夠向世人傳達這種信息。

現在，如果標榜自己是車迷的話總會被認為是怪人，但如果能提振汽車產業的聲勢，努力傳播“車迷并不奇怪”的信息，消極印象一定會有所改變。

MAZDA SPIRIT RACING 前田代表

通過超級耐力賽我們最想讓大家關注的點是團隊合作。我們車隊的機械師，實際上都是來自廣島MAZDA銷售公司的普通員工。

他們在賽場這種充滿了緊張氛圍的場所，進行著高強度的工作。實際上不僅是車手，整個車隊的人都在拼搏。

汽車運動也是體育運動，雖然最近很少在電視上轉播，但也希望大家能夠將它與足球、棒球、橄欖球等運動劃等號。

人們在賽場上相互競爭，這里有揮汗如雨的選手、有令人緊張的比賽氛圍，有激烈的角逐……希望能通過傳播，讓更多人了解到賽車亦是運動。

高橋總裁

創新研發是非常辛苦的事情，我真的很尊敬每位致力于一線研發的成員們，謝謝大家。

這也是我希望讓更多人看到的景象。我們不僅要關注汽車的進化，同時也應聚焦一線人員們的表情。

我總是說：“為了讓顧客露出微笑，首先為顧客提供服務的我們要擁有微笑”。

即便是深處艱苦的環境中，但依然能讓人感到“他們看起來好像很開心”。

因為我是在為車迷而工作，所以希望將這一人群作為最主要的輸出對象。