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目錄
? 持之以恒的挑戰史
? 兩驅車和四驅車皆是皇冠
? “直接談判”！展示決心
? 對年輕的負責人們表示信任
? 入職僅3天便要直面質量維護的考驗
? 投入一線制作圖紙
? 愛信詮釋“挑戰”的方式
眾所周知，皇冠是一款象征豐田革新與挑戰精神的汽車。
今年7月，豐田完成了第16代皇冠的全球首發。在發布會上，豐田章男社長說道：“對于豐田來說，所有的挑戰都始于從初代皇冠”。
但我們不能忽略的是，在挑戰的道路上豐田并非孤軍奮戰。自初代皇冠的研發開始，就有一家豐田集團旗下的公司與豐田齊頭并進，本期記者就來到了這家公司進行采訪。
從日本名古屋車站出發，歷經約40分鐘的高速車程，我們來到了位于愛知縣刈谷市的愛信集團產品展示館——“AISIN com-center”，據說這里正在舉辦一場名為“皇冠與愛信”的特別展覽。
上圖是位于愛知縣刈谷市的愛信總公司。
從初代皇冠所搭載的半自動FR2AT變速箱（前置發動機后輪驅動2檔自動變速箱）——“Toyoglide”開始，到最新的第16代皇冠所搭載的“單電機混合動力變速箱”和“eAxle”，產品展示館中展示著歷代皇冠的核心零件。由此可見，皇冠一路走來少不了愛信產品的支持。
策劃本次特別展覽的是來自廣報部的山越春佳，她認為“皇冠的技術革新史也正是愛信持之以恒的挑戰史”。
“時至今日，我仍能聽到員工們自豪地說‘我也參與了皇冠技術的研發工作’。受此啟發，我提出了本次特別展覽的企劃，希望通過愛信助力皇冠研發的這一歷史，向公司內的員工乃至公司外的人們傳達愛信代代相傳的挑戰精神。”
上圖為策劃本次特別展覽的宣傳部員工——山越。她表示：“翻開公司的歷史，可以看到前輩們克服各種困難，將愛信零部件安裝到皇冠車上的故事。我深刻感受到了前輩們的努力和熱情。”
株式會社愛信成立于2021年4月，由集團的核心子公司日本愛信精機株式會社和愛信AW株式會社合并而成。其中愛信AW在自動變速箱領域的市場占有率位居世界第一。
其實，從1965年愛信精機成立到1969年愛信AW成為獨立子公司之前，它們一直是一家公司。
時隔半個世紀，兩家公司再次合為一家。這期間它們的共同點之一，就是在研發皇冠的過程中積累的“挑戰史”。本次編輯部采訪到了兩位工程師，他們都參與了歷代皇冠的相關研發工作。
從首款半自動FR2AT變速箱Toyoglide，到2017年搭載在雷克薩斯LC上的FR10AT變速箱，一路走來愛信的變速箱不斷實現多級化發展。
上圖為初代皇冠使用的Toyoglide。
我們的第一位采訪對象是來自PT技術企劃部的藤堂穗主查，他曾成立并負責FR6AT變速箱和FR8AT變速箱的研發項目管理工作。從第12代皇冠“ZERO CROWN”開始，藤堂穗帶領愛信的自動變速箱研發團隊參與了3代皇冠的研發工作。
上圖為來自PT技術企劃部的藤堂主查。藤堂從事前置后驅自動變速箱研發工作長達30年。他現在為了將掌握的高品質技術傳承給后輩，正在致力于完善知識體系，并積極優化研發環境。
藤堂與皇冠的第一次接觸是在1989年，他剛進入公司的時候。
1991年，第9代皇冠（停產于1995年）誕生。次年的商品陣容中又追加了包括皇冠瑪捷斯塔在內的四驅車型。在這期間，藤堂等人負責研發分動箱，該裝置的作用是將動力和扭矩同時輸出到前后輪。
上圖為第9代皇冠瑪捷斯塔。該車型搭載了V8發動機，以追求世界最高水平的靜謐性。
當時，三菱的PAJERO在巴黎-達喀爾拉力賽上風靡一時。非常憧憬這種車型的藤堂，在分配崗位的面試時表示“我想造四驅車”，因此被分配到了早已秘密開始的四驅車研發項目。
皇冠所采用的自動變速箱需要兼備“靜謐性”和“變速性能”。但是做成四驅車后，零件的增加會導致噪音變大。
最終，藤堂等人決定重新制作專門用于瑪捷斯塔車型向前輪傳輸動力的鏈條零件。這一做法雖然實現了確保靜謐性的目標，但卻苦了員工們。大家在項目結束前分秒必爭，不敢松懈分毫，撐到了項目結束前的最后一刻。
“我第一次接觸皇冠時還是個職場新人，猶記得當時自己被它的高品質所折服，于是在合作研發的過程中拼命努力。”
不論是四驅車還是兩驅車，對客戶來說它們都是皇冠。為了滿足大家對皇冠的期待，研發人員在各個方面都力爭品質完美。由此可見，成就了藤堂工程師的形成性經歷源自第9代皇冠。
上圖為參與皇冠瑪捷斯塔四驅車型研發項目的藤堂（照片右側）。
皇冠系列中首次搭載8AT變速箱的是第13代皇冠（2008~2012年）。其實在此之前，即2006年時，雷克薩斯LS便已使用過該動力系統。
上圖為第13代皇冠，此時“混合動力系列”初次亮相。在高級車還沒有配備混合動力的時代，它展現了皇冠品牌的全新價值。
放眼全世界，研發8AT變速箱是一次全新的挑戰。
“我們在研發過程中始終堅持優勢領先。對于自動變速箱來說，要具備‘領先的靜謐性’‘領先的變速性能’和‘領先的品質’；對于車輛來說，要具備‘領先的動力性能’和‘領先的低油耗’，這些正是8AT變速箱的追求。”
研發8AT變速箱無疑是一項了不起的工作，但研發人員們在其中也遇到了不少困難。
比如，自動變速箱的研發時間一般是在車輛和發動機的研發工作完成之后，但這次在進行全面換代的同時，自動變速箱也同步進行了更新。
“我們之前是配合已經研發完成的車輛制作自動變速箱，而現在是和他們同步進行研發工作，難度大大提升了。畢竟在研發過程中，雙方都會根據自身的情況隨時變更設計，因此工作中的研發人員既辛苦又頂著很大壓力。”
在同步研發的過程中，他們也確實遇到了難題：研發團隊研發的8AT變速箱無法很好地放入原先計劃的位置中。
要想順利搭載8AT變速箱，就必須改變覆在其上的鋁制外殼的形狀，可這么一來將損壞（通過熔化金屬來成型的）鑄造的品質，進而影響到實現“領先的靜謐性”這一目標。
眼看手頭自動變速箱的設計無法實現，藤堂和上司決定一起去找當時豐田的首席工程師吉田守孝（現任愛信社長）進行“直接談判”。吉田CE認真傾聽了愛信研發團隊的想法，沒有再次與豐田員工溝通，直接拍板決定協助對方解決難題。
“豐田這邊會想辦法配合”。如此決定后，吉田CE立刻向豐田公司內部發出指示，更改了原本的車輛設計。
“我們一直和豐田一起做世界首創的技術。在工作中，我們雙方不是簡單的客戶和供應商的關系，而是擰成一股繩，成為了一個可以互訴衷腸的團隊。正因如此，他們才傾聽了我們的訴求，通過調整整個汽車的設計來解決問題。”
歷經千辛萬苦，最終8AT變速箱成功投入市場。通常情況下，每次安裝新的動力系統后，多多少少都會有人對此進行批判，但在8AT變速箱投入市場半年后的品質調查中，員工們發現與當時公司內的其他產品相比，8AT變速箱交出了十分優異的成績。
作為世界首創的產品，8AT變速箱誕生的背后蘊含著工程師們的熱情，他們為了制造更好的汽車，跨越公司壁壘，竭誠合作、共迎挑戰。
在今年第16代皇冠全球首發的發布會上，為了迎接皇冠新時代的“明治維新”，豐田準備了4款車型，而且還計劃銷往40多個國家和地區。這無論對皇冠本身還是對汽車事業來說，都是一個巨大的轉折點。
對于這個變化，藤堂表示自己“非常吃驚”。不過作為從事過皇冠研發工程師工作的他，對此也給出了自己獨到的見解：
“我了解到曾經一起研發FR8AT變速箱的年輕人們，現都已成為了領頭人，正帶領大家共同前進。雖然我沒能參與這次皇冠動力系統的研發工作，但是看到曾經并肩努力過的成員們在新時代的舞臺上大放異彩，真的很高興。”
“研發的過程想必非常辛苦。我聽說在研發周期縮短的情況下，愛信和豐田就像一個團隊一般，暢所欲言、解決問題、克服困難。”
“這份團結是過去研發皇冠時傳承下來的精神之一，我相信諸如此類的寶貴精神一定能帶領年輕人們走向更廣闊的天地，研發出更厲害的產品。”
對于注重靜謐性與駕乘感的歷代皇冠來說，過硬的質量是滿足超高要求的必備條件，特別是行駛中最重要的汽車底盤零件。
隸屬于集團營業本部 豐田營業部的加納宜明主管，自1987年入社以來，一直擔任空氣懸掛系統的研發工作。
上圖為豐田營業部的加納主管。自入社以來他一直擔任空氣懸掛相關研發工作，2004年開始擔任銷售工程師工作。
采訪中他向我們吐露道：“因為這份工作讓自己有幸駕駛了許多學生時代高不可攀的高級車”。
加納主管曾兩次被派遣到豐田公司的底盤設計部。在豐田積累了5年左右工作經驗的他，最初參與的項目便是第8代皇冠（1987～1999年）的研發。這也是該車型首次四輪搭載空氣懸掛。
上圖為第8代皇冠。該車型除了搭載空氣懸掛之外，還引進了多功能顯示操控EMV系統（Electronic Mutli Vision）等，當年最先進的高科技裝備。
另外值得一提的是，它還比CELSIOR車型提前搭載了V8發動機。
正在愛信對第8代皇冠滿懷期待之時，不久就暴露出諸如因結露而導致零件生銹、行駛中可能發生空氣外泄危險等問題，甚至被判斷“底盤過低”的狀態可能會影響正常行駛，因此不得不召回整修。
彼時的一線職員將全部精力都投入到考慮應對方法上，包括剛剛被分配到該部門的新員工加納，也在入職后的第3天起就住在了公司。
“其實很快我們就找到了故障原因，但制定對策、更改設計方案要反復進行多次試錯測試，這大約花了半年多的時間。因為零件已經安裝在了車里，如何在保持原結構的基礎上進行最優化變更，令我們花了好一番功夫。”
許多工程師都夢想著能夠參與皇冠車型的研發工作，而這份令人羨艷的經歷，對于當年初出茅廬的加納來說可謂是一份沉重的甜蜜負擔。
加納自第8代開始，到第11代為止，共計參與了4代皇冠車型空氣懸掛的研發工作。
其中，他表示在研發第9代皇冠瑪捷斯塔時給他留下的印象最為深刻。當時，他的上司教導他說：“工作時不能只看眼前自己負責的零件，必須要考慮到汽車整體才行”。
因此，加納便不再拘泥于原本專業領域，開始將目光拓展到其他業務單元。突破紙上談兵，進行實際演練，不但要負責零件設計，還要與減震器制造商在東富士研究所的汽車試驗場進行實證試驗，以便于準確把握提高汽車操縱穩定性與駕乘感的改善點。
另外，他還深入工廠一線，為使汽車更易組裝，參與了生產線的組建工作。
瑪捷斯塔是田原工廠（日本愛知縣田原市）新組建生產線后生產的第一批車型。
這條生產線首次導入了自動護板對接裝置，它能夠使機器人托起車底盤至車身，讓兩部分對接。但是，如果只考慮懸架及其周邊零件的話，可能會發生無法順利對接的情況。
為打造豐田最高品質車型，設計者不僅要考慮性能問題，還要考慮到是否會對生產者造成不必要的負擔，以及安裝作業時的效率問題。
因此，針對上述可能發生的不良情況，生產線進行了若干改進。譬如，為使懸架不影響發動機艙、車輪罩位置，反復調整了機器人的運作路徑。為能夠更加順暢地擰緊螺栓，員工們將螺絲頂端改為尖尖的形狀，并反復測試這個尖要保持在什么程度才最安全，且不影響質量等問題。
加納表示最令人難忘的還要數量產生產線第一次試制汽車時的情景。當時，被吊起來的汽車前，站著工廠里負責產品質量檢測的部長。
據說當時現場氣氛非常凝重，負責一線組裝的班長和組長也比平時多了幾分緊張，正在這時突然有人感嘆道：“這是誰設計的？！”
最后，在緊張的氛圍中結束了所有組裝工程，當汽車順利在路面上行駛后，大家開了一瓶無酒精香檳以示慶祝。無論是工廠的一線員工還是設計者，都露出了欣慰的笑容，彼此慶祝。
加納：“這次經歷真的令人感動。當然，參與皇冠研發項目本身就是一件令人激動不已的事情，但彼時的那種緊張感至今都記憶猶新。通過這次彌足珍貴的經驗讓我認識到，設計并不是將圖紙一交，讓別人去做就完了那么簡單，而是必須親自投入到一線工作中去看、去了解，然后再更有目的性地制圖。”
只有高級車才會搭載的空氣懸掛系統，為兼顧駕乘舒適性與靜謐性，研發人員們對車身上的每一道縫隙、每一個零件的形狀都進行了精密巧妙的設計，甚至連發動機的震動方式、防震橡膠墊的位置等，都在一遍遍地反復測試中優化打磨。
加納表示，能夠參與研發如LEXUS LS、皇冠等，平日少有機會乘坐的高級車研發，還是會有一種特殊的榮譽感。
“這令我感到驕傲和自豪，對我也是一種激勵，希望有朝一日自己能變得更好，配得起這樣的車輛。雖然現在還言之過早（笑）”。
自2021年4月，愛信重新成立之際起，便表明了“愛信直面挑戰”這一公司決意。
上圖為AISIN com-center內部景象，展示著愛信經營理念的宣傳展板就擺放在中心入口處。
公司決定合并之初，為制定公司經營理念，花費了一年的時間聽取兩家公司員工們的意見。在無論是年代、部門、還是身份都各不相同的職員們的探討交流下，最終得出了一直以來、從今往后，都最能體現出愛信價值觀、且愛信也最為珍視的答案——“挑戰”。
在我們采訪通過參與皇冠研發項目，直面過挑戰的兩位職員對這一理念作何感想時，他們如是回答道。
藤堂
回想起來，自己確實經歷了很多挑戰，但當時并沒有察覺到這一點。
我認為挑戰要不斷向前看，并不只是超越自己的極限。
就我們而言，最大的挑戰是如何做到滿足客戶需求以上的水準。在這里想向大家介紹一句我最喜歡的，前愛信AW社長谷口（孝男）先生曾說過的話。
“感動是熱情的源泉，熱情是走向成功的起點。”
所以我覺得最具挑戰性的就是打動人心。時刻考慮怎樣才能感動顧客，并付諸于行動。如果能做到這一點，自己也會更有動力，激發出面對下一個挑戰的熱情。
加納
雖然這樣說會被認為是“唱高調”，但我覺得挑戰不能局限于“顧客視角”、也不要只盯著零件，而是要從“汽車視角”出發，去重新審視迄今為止的做法是否合理、組織間是否存在壁壘。
技術人員應該懂得策劃商品，而不是不動腦子地造物。保證產品“不出故障”、“降低成本”毋庸置疑是很重要的事情，但我認為終極目標應該是“制造出顧客理想中的汽車”，而不是“只要愛信的零件沒問題就可以了”如此簡單。
為達成這一目標就需要不斷接受技術革新挑戰，也必須學會跳出以往的思維框架，而這本身也是一種挑戰。我的這些領悟都是通過參與皇冠研發項目學習到的。
“總有一天開上皇冠”。這不僅僅是顧客的追求，也是眾多愛信工程師們的共同夢想。
他們將通過堅持不懈的自我挑戰，成長為一名成熟的工程師后，向日本首創、全球首創的技術與產品發起更進一步的挑戰。用這種熱情向世界傳達著一直以來、今后依舊將是愛信最為珍視的價值觀。
