通過共鳴擴大朋友圈！氫燃料發動機第3場比賽

目錄

? 增加伙伴！共同邁向大型消費氫能的時代
? 連接澳大利亞，氫能供應的“大動脈”
? 從國外運氫能面臨的困難
? 氫能運輸中“毛細血管”所面臨的課題
? 碳中和因共鳴而推進

9月18日至19日，日本超級耐力賽第五站的比賽在三重縣鈴鹿市的鈴鹿賽道舉行。比賽中，搭載了氫燃料發動機的COROLLA Sports（氫燃料COROLLA）跑完了全程。

攝影：三橋仁明/N-RAK PHOTO AGENCY

這是豐田第三次用搭載了氫燃料發動機的車輛參加比賽。ToyotaTimes將會分兩篇報道來為大家介紹本次比賽，前篇是“不斷豐富實現碳中和的選項和擴大朋友圈”，后篇是“車輛的大幅度進步”。

增加伙伴！共同邁向大型消費氫能的時代

比賽的預賽在18日舉行。對于這次的主題，當日出席記者招待會的豐田章男社長如下描述。

豐田社長 我們這次（用氫燃料COROLLA參加比賽）的嘗試是為了能在碳中和時代“豐富選擇面”。 第一次是在富士國際賽車場（靜岡縣小山町）嘗試“制造”“運輸”“使用”這一周期中的“使用”。 第二次是在AUTOPOLIS（大分縣日田市）嘗試“制造”，用地熱發電制造了氫能。 而這次，也就是第三次，在鈴鹿賽道上我們進一步嘗試了“運輸”和“制造”，將澳大利亞褐煤轉化的氫能運到日本，從而擴大了選擇范圍。 （此次加入并成為合作伙伴的）川崎重工為了在2025年實現日本中部地區氫能走進社會的目標，會為汽車、化學、發電等眾多產業提供氫能。川崎重工也是立志構建大型消費產業鏈的豐田合作伙伴（即日本中部圈氫能利用協商會）。 川崎重工由于對豐田公司氫燃料車的挑戰產生了共鳴，從而有了這次將國外的氫能運輸到日本的挑戰。 拍攝：三橋仁明/N-RAK PHOTO AGENCY

豐田社長指著身后的背景板繼續說。

我后面的這塊背景板上一開始沒有這么多公司的名字。 這次從海外運輸氫能，川崎重工自不必多言，還有在澳大利亞負責精煉氫能的J-POWER（電源開發）以及負責運輸精煉后產品的巖谷產業都給予了我們幫助。 此外，CJPT（Commercial Japan Partnership Technologies）的小型FC卡車和豐田運輸提供的生物燃料卡車也挑戰了符合碳中和理念的氫能運輸。 在氫能供給方面，除了大陽日酸、巖谷產業之外，我們還得到了當地Mie加氫站點的協助。 就像這個背景板所展示的一樣，我們通過一次又一次挑戰的積累，不斷擴大著朋友圈。

上次比賽中，豐田在九州實現了氫能的“地產地消”，即在九州地區內的賽道上使用當地通過地熱發電和太陽能發電電解水而制成的綠氫。這么做的好處之一就是減少了“運輸”過程中CO₂的排放。

這次豐田從距離遙遠的澳大利亞那邊運輸氫能并使用，雖然和上次的做法完全不同，但這正是著眼于實現真正的氫能社會的舉措。

連接澳大利亞，氫能供應的“大動脈”

維多利亞州位于澳大利亞的東南部，在距離維多利亞州首府墨爾本向東150km的拉特羅布中蘊藏著豐富的未利用資源——褐煤。

川崎重工提供

褐煤是一種年輕煤、劣質煤。雖然塊頭大，但因其內部含有大量水分和雜質，所以熱值很低。而且如果環境干燥的話還容易自燃，難以運輸。

因此，褐煤的成本約為普通煤炭的十分之一。從褐煤中提取氫能是諸多制氫方法中最經濟實惠的方法之一。

＊生產氫能過程中排放的CO₂通過CCS（Carbon dioxide Capture and Storage）的方法埋入地下來實現碳中和（藍氫）

而且，拉特羅布的褐煤層一望無際，擁有日本共計240年的總發電量。

這次，豐田社長介紹過的作為合作伙伴的川崎重工業株式會社、J-POWER、巖谷產業等各個私營公司與日澳兩國政府一起，開始在這塊土地上進行各項實證事業，包括褐煤的煤氣化、氫能的精煉、氫能的液化和儲藏，運向日本的海上運輸和裝卸等。

作為其中的一個環節，川崎重工將在本年度中使用世界上第一艘液化氫運輸船“SUISO FRONTIER（氫先鋒號）”將氫能運往日本。

HySTRA提供

這艘船一次可以運輸1250?的液化氫，相當于1.5萬輛FCEV（氫燃料電池車）的燃料。到2025年左右，船的大小將擴大到原來的128倍，同時裝卸基地也會擴大規模，降低氫能的引入成本。即是說這一舉措構建了提供氫能的“大動脈”。

川崎重工提供

實際上，日本平均可住地面積的能源消費量和利用可再生能源的發電量都是世界第一。換而言之，雖然日本是能源需求旺盛的國家，但是現在利用可再生能源的對策大多都陷入了僵局。

因此，為了在2050年實現碳中和，必須從海外運來大量的清潔能源。

褐煤不僅存在于澳大利亞，它是世界上賦存的資源。因而不難預料到它能夠做到長期供應，因此在能源安全方面褐煤是大有前途的。

從國外運氫能面臨的困難

不過，從國外向日本運輸氫能也有相應的困難存在。讓我們看看來自川崎重工氫能戰略總部的西村元彥副本部長是如何說的。

西村副本部長 船上的規則在航海上是統一使用和運行的，但陸地上的設備會根據各國的規定不同而有所不同。所以澳大利亞的基地和日本的基地使用的標準并不相同。 這次我負責把在澳大利亞制成的氫能裝入儲氫罐，再重新將儲氫罐放入日本的（用來安置儲氫罐的）架子中，但是作業期間出現了蓋子尺寸不一致等各種問題，最終好不容易才成功。這可以看出其中仍存在著技術和規則筑成的壁壘。 從整個世界的范圍來看，日本的規則有其非常特殊的地方，考慮到日本的人口密度高，因此安全性也需要非常高。 要想盡快普及氫能，就必須統一各體系之間的接合點，用同樣的技術來運轉。 哪怕是全世界范圍的變動，規定準則也要盡可能統一，以求盡快普及，對于這一點大家都有共識。在此，我希望我們能和歐洲一樣，可以推動各種規則并對它們加以改善。

氫能運輸中“毛細血管”所面臨的課題

如果把從國外到日本的氫能運輸線路看做是“大動脈”的話，那么將氫能輸送到日本各地區最后一公里便可以看成“毛細血管”。

今年3月，為解決運輸業所面臨的課題，以及推進實現碳中和社會，由五十鈴、日野、豐田三家公司合并成立了合資企業——Commercial Japan Partnership Technologies（CJPT）。這次正式由該公司與豐田運輸共同擔任為鈴鹿賽場輸送氫能的工作。

CJPT使用小型FC卡車，在名古屋裝載從澳大利亞運來的氫能送至鈴鹿賽場。豐田運輸則是使用生物燃料卡車，為鈴鹿賽場運送在日本福島氫能研究場（FH2R）所制造的氫能。實現了陸地運輸的碳中和。

上圖為負責將澳大利亞產的氫能，從名古屋運送至鈴鹿賽長的小型FC卡車。該車所搭載的動力單元為初代MIRAI的FC

通過這次實踐嘗試，發現了不少運輸上的問題。例如，小型FC卡車的運載量是3t，而固定15kg重儲氫罐的架子就有1.7t，也就是說一次只能運輸一組。

從名古屋到鈴鹿賽場往返距離有200km，作為運輸所使用的氫能燃料在7kg左右。這樣一來，完成一次運輸就要耗費運輸量將近一半的氫能，效率非常低。

太田博文CE（首席工程師）親自駕駛小型FC卡車，擔任這次CV Company* CVZ ZM的運輸工作，從運輸司機的視角出發，注意到了如下問題。

＊主要負責商用車的社內公司

太田CE 從結論來說，雖然完成了運輸工作，但要十分小心才行，因為固定儲氫罐的架子尺寸已經達到了極限。 如果想要實現氫能社會，今后肯定會遇到需要開到家門前或狹窄的小巷中等，各種各樣的情況。 現在來看，如果選用小型卡車運輸，由于貨艙空間很小，所以需要使用叉車搬運貨架。這樣包括開叉車的人、引導的人、移動貨架的人在內，一次運輸就需要用到3~4名工人。 但是，如果每次都這么大費周章，肯定不是長遠之計。今后若想普及運輸，必須對卡車與貨架進行改造，使其更方便搬運。這也涉及到了物流司機的問題，所以必須想辦法克服才行。 只有能夠在少數人之間實現了流暢的“運輸”，未來才有可能普及到世界各地。 上圖為碼放著儲氫罐的一組貨架（圖片中間的物體）

CJPT的中嶋裕樹社長（豐田?CV Company President）也提到了在這次的嘗試中所發現的問題。

中嶋社長 卡車都有最大載重量的限制，而儲氫罐的重量也不容忽視。如果能夠將這兩個限制條件進行調整，是否就能夠實現更加有效率、更加方便的運輸呢？ 若能夠使用技術手段，在安全的范圍內，增加每個儲氫罐的壓力承受能力，使每罐中能夠裝下更多氫能。不過現階段實現這種技術手段仍有一定難度。 例如，現在FCIV所使用的樹脂罐，就能夠承受現容量更大的壓力。如果將儲氫罐更換成這種材質，是否就能提高效率了。 當然這么說聽起來像是在否定現有標準，其實不然。無論決定使用哪種方式運輸，我們都要以確定使用方式為前提，技術性地去證明其安全率。 正因如此，我們需要在實際使用時主動提出“現實環境中是這樣的，所以標準是否應該調整？”等建議，將經驗共享后完善現有標準。我認為制定標準的一方與提案的一方，攜手合作是非常有必要的。 這不但能夠起到提高FCIV效率的作用，還可以獲得運輸方的提案，將會成為一個很好的契機。這種努力不應僅存于民間企業之間，是一件需要舉全國之力共同提升效率的大事。

其實，這些既存問題對于長期從事相關事業的人們來說早已了解。但伴隨著朋友圈的擴大，在親自體驗“搬運”之后，對于這些問題產生共鳴的人越來越多，聲量才隨之逐漸擴大。

中島社長有感而發道，以氫燃料發動機車參加賽車運動為契機，使實現氫能社會這一課題看到了曙光，輿論也隨之活躍了起來。

中嶋社長 通過賽車運動，我們擴大了朋友圈，如今能夠一起討論這一課題的伙伴越來越多。如果我們僅在豐田社內對話，是沒辦法了解到現實中一線的真實情況。 只有與活躍在一線的人們交流，我們才能夠了解到問題的癥結所在，更加精準地朝著改善的方向發展。能夠實現這種交流的方式，依然是擴大朋友圈。

碳中和因共鳴而推進

通過多次嘗試，我們收獲了眾多志同道合的伙伴，如今已經有更多的人開始為實現氫社會而展開討論。這次，我們實現了在海外制造大量的氫能，并開拓了運輸至日本的道路，這一切雖仍是雛形，但也為大家帶來了希望，這次應該有不少人能夠實感到，氫能社會正在一步步向我們走來。

出席本次記者會的川崎重工橋本康彥社長，在記者會上說了這樣一段話。

橋本社長 豐田社長曾多次表示過，現在最重要的是，各個領域的企業，其愿景能夠產生共鳴，面向實現碳中和這一共同目標，通過積極行動，不斷擴大朋友圈。 而我們的使命是，大量制造氫能，并以經濟實惠的價格運輸到日本，打造一個從供應方到“使用方”的活循環，這樣才算形成了氫能社會的雛形。 從供應鏈的角度來說，我們正在擴大規模與朋友圈。現在豐田走在了探究這條道路究竟能走多遠的最前方，為我們帶來了更多可能性。 我認為，使用搭載氫燃料發動機的汽車參加嚴酷的賽車運動，不僅觸動了我們川崎重工，應該也給日本的很多工程師們帶來了希望。 現在，氫燃料相關產業的推進在由豐田打頭陣，但其實我們各個領域的企業也應積極擴大市場，不應一味地等待國家政策動向。 攝影：三橋仁明/N-RAK PHOTO AGENCY

今年5月，在豐田社長第一次嘗試使用氫燃料發動機汽車參賽之際，曾說過一句話：“碳中和應帶來共鳴”。自那之后，經過了三次比賽的嘗試。這種由共鳴而組成的朋友圈，正在逐漸擴大。