制造更好的汽車──兩位工程師講述的可以一直開到壞的汽車是什么？ [前篇]

目錄

? Morizo提出的“制造更好的汽車”的改革是什么
? 貫徹自我的LAND CRUISER的開發環境
? 對于工程師而言，什么是開發推進人？
? 生產一線匠人們的工藝為開發帶來新發展

Morizo提出的“制造更好的汽車”的改革是什么

多年以來一直堅守LAND CRUISER的開發，被稱為“LAND先生”的小鑓貞嘉主管以及負責GR YARIS開發的齋藤直彥主管，這兩位豐田新車型的締造者雖然同屬于豐田公司，但是此次的會談也難能可貴。

一位是負責豐田獨一無二的越野車型，一位是負責賽車車型，雖然兩人奮斗在不同的領域，但是“道路鍛煉車”、“制造更好的汽車”、“可以一直開到壞”等工程師們的基本思想彼此共通。本次，兩位工程師推心置腹暢談了各自心中的汽車制造。

而兩位的聆聽者是駕駛過歷代LAND CRUISER的TOYOTA GAZOO Racing 的領隊脇阪壽一。

“首先，二位是如何看待Morizo所說的‘制造更好的汽車’的改革？”

面對脅坂先生的提問，第一個發言的齋藤主管這樣說道。

GAZOO Racing Company GR項目推進室 開發主管齋藤尚彥

齋藤主管
我認為Morizo想要的改革是徹底顛覆工程師的思維。 Morizo關注的是超越輪胎極限后的汽車控制的領域，是過去豐田對開發中的樣車從未評估過的速度性能以及G（加速/減速和轉彎時的加速度）性能領域。 所以，當他第一次乘坐GR YARiS首臺開發樣車時，給充滿信心的我和我的團隊徹頭徹尾地澆了一瓢涼水。“豐田是造不出跑車嗎？”“我是不是應該買斯巴魯的運動型四驅車？”當時的對話就是這樣直白的毫不留情。我深刻體會到這樣造賽車是不行的，從那一刻開始，我們才真正邁出第一步。

有過多次征戰TOYOTA GAZOO Racing紐博格林24小時耐力賽經驗的脅阪告訴兩位，Morizo曾親眼目睹了歐洲汽車廠商從開發之初到實際開發量產車都駐扎在紐博格林的情形，因此在他下定決心決定打破過去的開發方式，要開發團隊親臨賽車場第一線，堅持現地現物。

齋藤主管親自領導開發的 GR YARIS。一款象征著Morizo提出的“從賽車開始造車”理念的車型

齋藤主管
我真的這么認為。豐田雖然已經形成了一套完整的TS（Toyota Standard=豐田的汽車制造標準）標準，但直到現在，賽車領域所要求的高速、高G性能其實都是在該標準之外。因為這一部分性能一直都是特殊用車人群進行特殊改造后實現的。 而另一方面，歐洲汽車廠商不僅將賽車領域的性能標準運用到跑車中，更是滲透到了量產車中。

長期以來，豐田汽車以耐用、實用、性價比高、低故障的品質風靡全球市場，但是這點卻正是Morizo改革的所指之處。

齋藤主管
用造賽車的理念造量產車的構想由來已久，豐田汽車公司創始人豐田喜一郎曾撰文強調“賽車是汽車開發中不可或缺的一部分”。賽車運動和汽車開發原本就應該互為促進、共同發展。

豐田喜一郎撰寫文章《賽車與日本汽車工業》

貫徹自我的LAND CRUISER的開發環境

會談進行到這里，對“乘用車”一詞小鑓主管激起了強烈的反應。

目前負責 70 系列和PRADO車型的小鑓貞嘉主管

小鑓主管
在我剛加入公司時，豐田是一家制造乘用車的企業，我負責的也是制造一般市場銷售的車型。 越野車和乘用車的基本區別是什么呢？實際上最重要的就是兩點，“可信賴性”和“耐久性高”。這兩個要素對于在日常生活、工作中駕駛越野車的客戶來說，是絕對不可缺少的。 當然，LAND CRUISER從第一代開始就一直在追求無懼崎嶇路況的惡劣路況克服能力。因此，我認為這一點與乘用車的發展是契合的。我一直秉信“不要把自己不自信的事展現給他人”的觀點。這句話出自開發第一代 BJ 車型的梅原半二先生，在 LAND CRUISER 開發團隊中已經成為代代相傳的名言。 如何向客戶展示自己的自信之作，并讓他們感到安心？這種信念已代代相繼、牢牢鐫刻在每位LAND CRUISER開發者的心中。

剛加入LAND CRUISER開發團隊時，前任主管和開發推進人口中念叨的“跑起來、拼命跑起來，不出故障，絕對不能將它上市”的理念就讓小鑓瞠目結舌。小鑓說道，通過LAND CRUISER的開發，自己被汽車制造的深奧所吸引不能自拔。

本次采訪的主持人TOYOTA GAZOO Racing領隊脇阪壽

“貼近人們的生活，豐富人們的生活，讓每個人綻放笑容是豐田汽車制造的初心，只不過LAND CRUISER所需要貼近的客戶生活環境是更為惡劣的對吧？”

面對脇阪的疑問，小鑓主管繼續說道。

小鑓主管
總的來說，乘用車客戶的生活圈基本上集中在服務和設施比較完善的區域，但是對于LAND CRUISER的客戶來說，經常身處在即使車壞了也無人能助的用車場景。 和40系、70系一樣，雖然都是老款車型但是可信賴性卻在逐年提高。70系列從上市到現在已經過去了37年，在這個期間“改善”的步伐從未停止。其無與倫比的可信賴性絕非在 5 年或 10 年內就可以一蹴而就的。 不過有個奇怪的現象，并非所有的 LAND CRUISER客戶都對他們的車感到滿意（苦笑）。但所有客戶都會異口同聲說沒有比這更好的車了。所以如果我自身覺得達到“天花板”了，是無法讓客戶安全安心地坐上我們設計的車，因此在開發LAND CRUISER的過程中，我需要一直要保持一種緊張感。

小鑓主管負責開發的LAND CRUISER 70 系列，1984 年上市。直至今日，這款車依然在售，周而復始的“改善”活動也從未停止。

對于工程師而言，什么是開發推進人？

引導新車開發方向的不僅是工程師，也是開發推進人要扮演的角色。在豐田，類似精益技能養成部門、匠人等就是實質上的開發推進人。但兩位作為工程師，對開發推進人角色是怎樣看待的呢？齋藤主管指出，賽車手和開發推進人各自發揮著自己的作用。

齋藤主管
無論是在公路還是在越野，賽車手都能敏銳地發現隱藏在輪胎中、常人難以覺察的汽車的脆弱點。 在突破極限的領域中，嘗試各種啟動方式，檢查車輛的動作。包括在比賽中“弄壞汽車”，捕捉并凸顯汽車的脆弱點是賽車手的獨特技能。另一方面，公司內的開發推進人也會從客戶使用范疇到極限范疇，對開發樣車進行各種評估。兩個方面的評估是不同緯度，但是又是重合的。 如果將速度范圍和 G 范圍的數據精確分離，會呈現不同的問題點。當解決了賽車手發現的缺陷時，公司的開發推進人所指出的問題也會有所改善，這兩者之間存在相關性。 例如，賽車手指出轉向不足，但是開發推進人指出轉向過度。這是因為他們進入彎道時，采用的轉向速度和制動力不同，導致他們產生了完全相反的評論。但是如果進一步細查數據，就會發現某個區域轉向過度，某個區域轉向不足，得到癥狀的一致性的結論，從而確定需要改善懸架和驅動系統等。 事實上，這種關聯系是我們工程師之前沒有察覺的。是Morizo要求我們深入賽車世界學習時，我們才開始關注到這點，這可以說也是我們的成果之一。

遵循同樣的“道路鍛煉車”、“ 一直可以開到壞”的開發思想開發的GR YARIS和LAND CRUISER 70系列。

一方面，LAND CRUISER通過參加達喀爾拉力賽，積極活躍在賽車運動中。另一方面，公司內的開發推進人在開發一線“分解破壞”已經成為了基本日常工作。小鑓主管是如何看待開發推進人這一角色呢？

小鑓主管
按照“道路鍛煉人”的開發思想，如果不熟悉路況，是無法勝任LAND CRUISER的開發推進人的。如果不了解客戶的使用環境，不熟悉他們是如何駕駛LAND CRUISER在世界各地穿越叢林或者在城市道路中奔馳，是無法對車做出評價的。 LAND CRUISER的車型壽命長，即使正式上市后改善活動也依然沒有中斷過。但是由于開發團隊成員會被調離到其他部門，評價汽車在越野條件下的惡劣路況克服性能的技能作為專有技術，如何傳承成為一個重要的課題。對于這樣的人才培養，其實我是有點擔心的。但是擔任LAND CRUISER的開發推進人已經37年的福岡孝延（現任職 Toyota Customizing & Development Co., Ltd.）為了提高越野駕駛技能評價水平，設定了三個等級，形成了一套的資格駕駛制度。

目前，這套新制度已經實施了2個星期，開發推進人教授給我們另一個重要的事情。

小鑓主管
正如福岡先生所做的那樣，在制造業中將自己想法從理念構想到落地成形的實踐能力非常重要。 例如，在開發轉向輔助控制時，用手工打造出配備左右獨立的側制動器的樣車，并檢查它的動作。又比如最近安裝在PRADO和最新300系列中的車輛控制系統，可以毫不夸張地說都是福岡先生提案和研發的。如果你想到一個好的功能，利用哪種機理實現它，以及如何將其轉換為具體的形態？福岡先生就是一個將原理原則轉化為實踐的人。 開發推進人在開發一線也必須是富有創意的人，實際上創新提案對于過去長期工作在一線的技術人員而說也是看家本領。熱衷于不斷探索新想法，并且能全情投入腳踏實地的鉆研新想法，我們需要的正是這樣的人才。

生產一線匠人們的工藝為開發帶來新發展

感知和理解現地現物反饋的能力，不僅有助于開發，對生產也同樣發揮著巨大的促進作用，這也是所謂的工匠的存在意義。

齋藤主管
直到現在，我們還是會在樣車完成后與生產技術負責人進行詳細商討，然后才會進行下一步的生產準備，正式上線生產。當然，這種流程會更加耗時，會將開發日程拉得很長。不過在開發GR YARiS時，生產工程工程師從前期的企劃和開發階段就參與進來，和我們共同親臨賽車制造的一線，共同駐扎產線，大家一起群策群力思索如何制造出具備更強運動性能的賽車。

在普通的賽車中，工匠們會高精度地打磨、調整每臺成品車每一個零配件，然后再次組裝在車身上。從中吸取經驗的GR FACTORY強化對細節的把控，對于細微差異的車身，例如對于懸架，從最初就會精心挑選對準精度兼容性強的零件。

制造GR YARIS的GR FACTORY

齋藤主管
與生產工程工程師一起，設計工程師親身感受了拉力賽和競速賽的賽車隊在為比賽而改造賽車的場景，并在制造工程的準備工作中活用所學。即使有受投資和成本的限制，但是如何在量產車的產線上實現不輸于賽車的精度和輕量化？ 如果還按照過去先開發后準備生產的方式，這一點幾乎是天方夜譚。

但是Morizo的改革讓這一切變成了可能，量產中達到賽車級精度的構想讓生產階段的成員也積極參與到開發，并產生了新的效果，齋藤主管說道。

齋藤主管
即使事后，開發團隊要求生產部門這樣做、那樣做，通常生產的成員很難理解你為什么要這樣做。但是在GR YARIS的開發過程中，Morizo所期待的理想之車的構想在開發最初就已經和生產部門共享。 我們為工廠負責組裝的成員提供了試駕GR YARIS的機會，邀請很多人都乘坐了樣車。甚至在開始量產之前，Morizo的理念就清晰細致地傳達給了每一個參與生產的人。我想這就是Morizo“制造更好的車”的改革真正想做到的事情。

另一方面，LAND CRUISER的開發團隊是如何與生產一線磨合，又是如何活用怎樣的生產工藝的呢？ 脅坂先生問小鑓先生。

小鑓主管
說到LAND CRUISER，最關鍵就是梯形結構的車架。如果沒有梯形車架的進化，也就沒有LAND CRUISER的進化。然而一般來說，梯形車架會增加車身重量，因此設計強韌而又輕巧的框架結構是研發中的重點。 此次，300 系列中采用的輕質梯架也是受到了焊接的啟發。具體來說，對框架的鐵材料進行恰到好處的調整，采用類似拼布工藝一樣拼湊連接。將不同板厚和硬度的構件精心配制在適當的位置，通過焊接工藝連接，使用壓力機壓彎，最終形成一個完成的單框架。也就是整個結構上沒有任何一塊多余的“贅肉”。而過去，我們通常的做法是首先確定耐久性要求最高部位的板厚，并且整個框架都會依照這個厚度。 這是一項只有借助于焊接匠人們高超的焊接技術才可以實現的技術革新，受益于這項技術革新，300 系列的車架更輕、更堅固。LAND CRUISER 基本上都是在日本生產，車架也是在總公司工廠制造的。由于工廠，也就是我們生產一線的卓越智慧和精湛工藝，車架不斷優化和進步。

活用工匠高超的焊接技術，實現輕量化的LAND CRUISER300系統的梯形車架

齋藤主管
沒有生產工程伙伴們的精湛純熟的技能，車型設計只不過是紙上談兵，在GR YARIS 和 LAND CRUISER 的開發中都可以同樣看到這一點。 小鑓主管
公司規模越大，以緊湊方式推進項目的思維方式越淡薄。但是如果分工過細，開發團隊會很難形成共識。構建一個緊湊的小團隊推行項目，成員對汽車制造的熱情和意識會更加強烈，更容易誕生技術創新。 齋藤主管
這也正是Morizo的初衷。精簡汽車制造的工程，讓其更加凝聚、緊湊，從而激發出更積極的效果。

正如開頭提到的，LAND CRUISER和GR YARIS是完全不同的車型，但是開發團隊的想法和理念卻是一致的。在接下來的后篇，我們將繼續探秘汽車制造的深處。

小鑓貞嘉???Sadayoshi Koyari
Mid-size Vehicle Company　MS產品企劃主管。1985年入職豐田汽車。任職第一技術部，負責Hilux和LAND CRUISER底盤設計。1996年起，在豐田第三研發中心負責產品研發；2001年起，以主管身份從事LAND CRUISER和新型車架系統平臺產品研發。2007年，擔任豐田第一研發中心首席工程師，目前參與LAND CRUISER70系、LAND CRUISERPRADO的研發工作。

齋藤尚彥???Naohiko Saito
GAZOO Racing Company GR 項目推進室開發主管。1997年加入豐田汽車公司，分配到海外服務部，負責解決技術問題。2001年開始在美國豐田汽車銷售部工作了3年，負責北美地區的本地化業務。2004 年起，擔任雷克薩斯中心的總工程師，主要負責新型 LS 產品的開發。2009年在東富士綜合研究所負責空氣動力學技術開發。2013年起在TC公司負責新一代YARiS的產品企劃和開發。2016年到至今，主要負責GR YARIS開發。