“汽車，全都成為駿馬”~豐田制造跑車的理由~

目錄

? 即使汽車變成了馬車，自己的愛馬也會留下
? 可以造出好的跑車=具備制造能力
? 通過GR磨練硬件，通過智能網聯來磨練軟件
? 賽車運動和汽車生意是表里一致的
? 經營和現場融為一體，是建立強大團隊不可或缺的
? 最新的賽車，最新的智能網聯

“將豐田公司轉變為移動性公司”。
“最后剩下的車型是‘FUN TO DRIVE’”。

這兩句話，都是豐田社長說的。前者，是2018年1月在美國舉行的CES（國際消費類電子產品展覽會）上提出豐田發展的方向時說的話。

后者，是被豐田時報的主編問到豐田制造跑車的理由時講的話。
為了更深刻地理解這兩句話的意思，我向友山副社長咨詢了一下。
那是因為這是負責以下兩種工作的“友山獨家”解說，友山副社長負責的這兩種工作指的是，努力擴大智能網聯和MaaS（移動式服務）移動出行的新的可能性以及制造跑車。
我想將這兩次的采訪報道內容傳達給大家。

即使汽車變成了馬車，自己的愛馬也會留下

友山副社長負責TOYOTA GAZOO Racing（以下簡稱GR）和智能網聯公司的工作。前者是自己操控汽車，后者也許可以說是其相反的工作。從這個立場來看，希望他能解釋一下“最后留下的汽車是‘FUN TO DRIVE’”的意思。

友山副社長
當汽車成為移動性社會公有物的時候，極端地說，我想就是“大家車庫里的都是跑車”。“想自由地按照自己的意志出行”、“想跑得更快”、“想去更遠的地方”，這些人類的需求是普遍存在的，對于能夠實現這一愿望的汽車，人們的感情是熱血沸騰、心跳加速的。豐田社長之所以把汽車稱為愛車，也是因為這一點，所以才執著于傾注著“愛”的工業產品。 （由于汽車的誕生）雖然在美國有1500萬匹馬全部換成了汽車，但賽馬還保留著。世界上有特別愛馬的人。想讓自己的出行工具只屬于自己，這種意識是無法改變的。以前在被問到“通過IT汽車會變成什么樣”的時候，我說“全都成為駿馬”。馬，在控制方面的樂趣不亞于汽車，有障礙物就避開，有坑就自己躍起來。馬可以與人心靈相通，馬對于騎手來說是無法替代的存在。隨著汽車AI的進化，智能網聯也可以讓汽車與人心靈相通?！白詈罅粝碌氖荈UN TO DRIVE”這句話的意思是，即使汽車變成了商品化的馬車，人們也會擁有各自的愛馬。

可以造出好的跑車=具備制造能力

隨著汽車的商品化，私人汽車的“FUN TO DRIVE”將變為重要的附加價值，不過，持續制造這樣的跑車，對制造商來說是否有意義呢？

友山副社長
我認為能否量產好的跑車，是汽車制造商“制造能力”的一個標志。為了造出好的跑車，必須參加世界屈指可數的賽車比賽，和競爭對手們展開平等的競賽，在賽場上磨練人和技術，賽后將這些加以運用，只有這樣才能造出好車。另外，跑車也不是好賣的東西。必須具備多品種、少量生產的技術。我認為開發出好的跑車，能以合適的售價賣出跑車的汽車制造商，制造產品的能力肯定是很強的。

通過GR磨練硬件，通過智能網聯來磨練軟件

GR的目標，是在賽車比賽中磨練汽車的制造能力，這對實現智能網聯社會共享的移動性和移動服務也有好的影響吧？

友山副社長
這與我為什么同時負責的智能網聯和GR有關。智能網聯可能產生新的移動出行、移動出行服務，甚至有可能創造出一個新的社會系統。例如，在e-Palette中，根據時間和日期，一輛車可以起到各種各樣的作用，汽車本身也可以成為一家商店并到達自己的地方。也就是說，有可能創造出作為社會公有物品的汽車的存在方式。 另一方面，如果是這樣的話，就會更想擁有自己的跑車和自己喜歡的車。剛才說的“車庫里的都是跑車”，就是這個意思。雖然跑車的制造由GR負責，但其核心的“制造好車所需要的技術、基礎”，無論是跑車還是日用汽車都是共通的，制造好車這一點是不變的。不管是什么樣的汽車，為了制造顧客想乘坐、最終想擁有的汽車，必須在智能網聯這一軟件方面、GR這一硬件方面，在這兩個方面進行磨練。無論是私人跑車，還是像e-Palette那樣的共享移動性概念車，我們都想追求豐田特有的“味道”。

賽車運動和汽車生意是表里一致的

跑車在陣容中被淘汰，數量正在減少。GR公司是否要求恢復跑車，是否要求將跑車以獨立核算的方式確立為一個生意呢？

友山副社長
豐田社長明確表示，“賽車運動是磨練人、磨練汽車、制造好車的基礎”。這說明賽車運動和汽車生意是表里一致的。賽車運動不是營業的宣傳、營銷手段。景氣的時候多多參與，但不景氣的時候就放棄的話，是造不出好車的。在賽車這個極限世界里磨練過的人和技術，可以造出一輛好的跑車。售出好的跑車，賺取收益，再把收益投回到賽車比賽中，這樣循環往復，對持續健康地發展賽車運動也好，制造好車也好，都十分重要。 GR公司，不僅僅是開展賽車運動，也不僅僅是制造跑車的部門。以參加賽車比賽并在現場的磨練人并積累經驗，用于跑車的開發，這個工作影響到豐田本身的工作方式的變革，最終將強化“制造好車”的基礎，因此肩負著重要的使命。 例如，我認為在紐伯格林賽場上歷練的SUPRA蘇普拉，對蘇普拉的研發是必要的，但是對卡羅拉和家庭轎車有什么影響呢。 友山副社長
在賽車運動中，比起一般汽車的行駛狀況，要求跑車有更高的極限性能。在這種情況下，要磨練動力傳動、懸架和汽車的控制。在這里磨練出來的技術，會成為提升一般車輛乘坐舒適度和行駛性能魅力的重要經驗。 例如，YariS參加WRC的比賽，從常規來說，基本市場上銷售的汽車車架結構，決定了必須使用的部位和零件。這樣一來，無論如何，為了獲勝，例如，懸架需要承受比以前更大的沖擊力，所以也必須重新考慮市場銷售的汽車的設計。對下一代YariS投入了相當多WRC的經驗。改善懸架抗沖擊力，不僅僅是為了賽車比賽，也與提升普通汽車的乘坐舒適度、行駛性能、極限性能相關。通過將賽車比賽中得到的經驗應用到市場銷售的汽車研發上，可以打造出不同于以往的，只靠測試研發造出的車型。

管理層和一線融為一體，是建立強大團隊不可或缺的

參加WRC，友山副社長自己深入學習到什么、重新發現到的是什么呢？

友山副社長
去年，在WRC的13站中參加了6站。豐田社長也來到了WRC芬蘭站，和選手一起登上了頒獎臺。最高管理層出現在比賽現場的意義，并不是因為有了最高管理層，比賽的成績就會變好。高層與團隊同呼吸同命運，在現場發生了什么，通過與現場共同面對問題，將管理與現場融為一體。我強烈地感受到，這樣的做法對于打造強大的團隊是不可或缺的，歸根結底，這與制造好車緊密相連。 去年在WRC上推出了3輛YariS，雖然贏得了廠商冠軍，但在13站比賽中，14次出現了比賽中途棄權的情況。在正式比賽中遇到了很多麻煩。在一場比賽結束，不到一個月后的下一場比賽之前，必須對照從汽車中收集的數據和在現場發生的情況，并對汽車進行改進。車手、工程師、機械師跨越工作領域和專業領域的壁壘，組成一支隊伍，在有限的時間內對賽車進行改進。然后再回到賽道奔跑。再發生故障的話，就再改進。也就是說，豐田公司在2年內進行的研發中，每年進行13次改進。我認為這樣的工作方式，一定會對豐田的工作方式產生好的影響。

最新的賽車，最新的智能網聯

2018年1月，剛推出“e-Palette”之后，在東京汽車沙龍推出了“GR超級運動概念”。那時候，友山副社長說：“賽車就是智能網聯車?！辟愜囘\動對行駛、轉彎、停車等汽車的性能產生影響是可以理解的，但是你怎么看待它對智能網聯世界的影響呢？

友山副社長
通過將數據與實際駕駛進行比較來改進汽車。不停地循環改進。為了能實時“看到”汽車現在變成什么樣子，智能網聯是必不可少的。 汽車，并不是單純地向右轉向才向右轉彎的。特別是在賽車比賽中，在轉方向盤的同時，積極控制剎車和油門，即使高速行駛也能安全轉向。不僅僅是賽車的世界，我想普通的汽車也一樣。例如，世界一流的車手塔納克（奧特·塔納克，TOYOTA GAZOO Racing WRC車手），如何在路面惡劣的情況下，以一百幾十公里的時速安全轉彎的數據，成為改進汽車的重要數據。 即使在輪胎失去抓地力的極限范圍，為了研發能夠安全控制車輛的技術，這樣的數據也是寶貴的資料。將來，誰都可以像塔納克一樣，實現優雅、安全、快速的自動駕駛吧。

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