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目錄
| ? | 熱愛汽車到參加拉力賽的新人向前輩發起挑戰！ |
| ? | 為什么方向盤轉動角度要在3度以內？ |
| ? | 新人能否反敗為勝？ |
| ? | 鍛煉人性之所 |
在評價車手中，“精英”級別的匠人們隸屬于精益技能養成部門。
在上一期中，我們將新人和前輩的感知能力可視化，考察了評價車手在“會駕駛、可感知、能表達”方面的差異。
這一次，新人將繼續在“轉彎”和“停止”這兩個方面挑戰評價車手中的前輩。
“轉彎”的測試很快開始了，在這項測試中，他們要評價車輛的“操作穩定性”，即通過轉向和油門確認車輛是否能按照預期轉彎。
接受這次挑戰的前輩是評價操作穩定性方面的專家——佐佐木榮輔。他來自精益技能養成部門N小組，從小就喜歡搗鼓摩托車和機械，學生時代便立志成為一名維修工程師。
為了“以汽車運動為起點，制造更好的汽車”，本賽季他開始以員工車手的身份駕駛GR86參加超級耐力賽。他還曾在面向研發車輛的ST-Q組別比賽中登上領獎臺。
佐佐木入職豐田后就被分配到了東富士研究所。自那時起，他便一直負責評價車輛的操控穩定性，如今已是一名擁有25年駕齡的資深駕駛員了。
向佐佐木發起挑戰的新人是2019年入職豐田的下山祐希。
下山
小時候，父母愛帶我去看賽車比賽，所以我對汽車非常感興趣。在豐田工業學園讀一年級的時候，聽說同樣會有賽車活動的精益技能養成部門正在招募人手，我就自告奮勇前去報名了。
下山是個超級汽車迷，甚至曾經駕駛自己的愛車TOYOTA86參加過拉力賽，他爽朗地笑道：“評價車手這份工作對我來說就是天職”。
與上一期中介紹過的新人相良一樣，他在豐田工業學園讀書時就被選中，用來實驗新人是否能在短時間內達到S2級別，并成長為一名獨當一面的評價車手。今年，他在自己23歲時達到了S1級別，接下來將爭取在26歲前達到S2級別。
為了進行操控穩定性的測試，本次佐佐木前輩和下山新人挑戰了變道操作。
一般來說，在高速公路上變換車道時，方向盤的轉動角度會在10度左右。
而在這項測試中，兩次變道的轉向角度僅為3度，兩人要比一比相同駕駛行為下汽車行駛數據的再現程度。
佐佐木前輩這樣描述了本次測試：
佐佐木
一般人在開車時很少會有意識地進行角度僅有3度的轉向操作。
但即便是在這么小的轉向操作范圍內，我們也能通過感知方向盤的重量和汽車的動作來制造出更貼近人類感受的汽車。
事實上，為了讓汽車在高速公路上直線行駛，一般駕駛員會下意識地微調方向盤。也就是說，我們可以通過創建一個精細的轉向區域，制造出一輛能在高速公路上讓人放心駕駛的汽車。
在測試中，我們獲得了變道至右側車道和返回原車道時的駕駛數據。下圖記錄了當時二人的轉向操作。
上圖橫軸是方向盤向左或向右轉動的角度（中間0度代表車輛是直行狀態），縱軸是操作方向盤的力（扭矩）。正值表示轉動方向盤的力，負值表示回正方向盤的力。
實線記錄的是前輩佐佐木的操作，虛線記錄的是新人下山的操作，他們每人都駕駛了兩次，因此各有兩條線。
請看此圖中藍色圈出的區域：新人車手下山的兩條虛線沒有重疊，而作為前輩的佐佐木的兩條實線幾乎重疊了。
這代表前輩佐佐木在兩次行駛中都能以相同的方式回正方向盤，但新人下山卻因為每次運行所施加的力不同而沒能做到這一點。換句話說，就是他車輛運動的再現性并不穩定。
在前輩佐佐木的數據中可以看到，他的實線畫出了一個平行四邊形，因為他能夠在變道出去和駛回原車道時做到相同的操作。另一方面，新人下山因為駛回車道時的操作比變道出去時的操作更快，所以他的平行四邊形畫得并不整齊。
從圖表中還可以看出，前輩佐佐木的轉向操作比較細致，左右各轉3度左右，而新人下山則將方向盤轉到了7度左右。
從上述數據的對比中可以看出：車手評價汽車時的感知力越高，再現汽車行駛動作的能力就越高，這么一來評價結果之間的差異會更小。
佐佐木
評價車手必須能夠在駕駛汽車時感受到哪怕是特別輕微的力。要做到這一點，就必須不斷專注于駕駛操作，積累大量經驗并堅持磨練自己的技能。
例如，對于普通駕駛員在高速公路上直線行駛時不自覺會做出的細微轉向操作，評價車手會有更細膩的感知，從而幫助制造出更易于客戶駕駛的汽車。
一輛好的汽車，不會讓駕駛員在操作方向盤時，產生“太遲緩”“太敏銳”等不協調感。為了制造出這樣的汽車，每天都在專注于制造。
接下來是有關“停止”的駕駛測試。新人和資深前輩在準確感知反向加速度的能力上，是否也有差別？讓我們一同來揭開真相吧。
最后的測試是“停止”，即制動測試報告。這次進行的測試是從80km/h開始踩剎車，保持反向加速度為0.5G，直到0km/h完全停止。
精益技能養成部門FD小組的田中英幸CX，作為剎車專家協助完成本次測試。
田中自2009年調到精益技能養成部門的前身部門后，便負責以剎車為中心的車輛整體評價，如今已是資深前輩。
資深前輩田中
作為評價車手被分配到豐田東富士研究所，長年從事ABS等電子控制系統的研發。
隨著車速的下降，汽車前進的物理力量也會減弱，所以為了保持反向加速度恒定，需要減弱制動器的制動力。
在本次的測試中，精準感知反向加速度的能力，和將其保持在固定值的精準的制動操作，兩者缺一不可。
另一方面，作為新人代表挑戰田中的是相良優斗，他在前篇中也挑戰了“駕駛員視角的動力評價”測試。
下面的圖表記錄了前輩田中和新人相良，在實際進行減速測試時的數據。紫色的線表示車速（km/h），藍色表示前后的加速度（加速度m/s2），綠色表示制動踏板行程（mm），黃色表示平均制動液壓（MPa）。
資深前輩田中的數據
新人相良的數據
將前輩和新人的數據放到一張圖上對比
正如前輩田中所說，為了保持反向加速度恒定，需要對制動踏板進行精準的控制，前輩田中和新人相良的數據便直觀地體現了這一差異。
車輛對制動踏板的反應有一定的延遲，為了彌補這一延遲，前輩田中選擇快速踩下制動器后，在松開踏板的操作上確保反向加速度不變。
另一方面，我們能看出，新人相良由于過于在意反向加速度的恒定，耗費了一些時間。
據前輩田中說，實際上在平時制造汽車的一線，不會進行同樣的測試。但是，對于評價車手來說，正確感知反向加速度的能力是不可或缺的。
田中
如果能正確地感知反向加速度，在制動測試中便能意識到反向加速度以外的事情，能更清楚地感知到車輛正在發生的各種現象。
制動操作以外的因素也與制動息息相關，例如自動變速器的換擋等。
如果制動時察覺到不協調感，問題是出在制動器，還是應該對驅動系統進行調整，優秀的評價車手應能對此做出冷靜的判斷。
正如本系列連載第1期所提到的那樣，評價車手所要求的三大能力是“會駕駛、可感知、能表達”。
前輩田中強調道：“從這個意義上來說，評價車手需要的不僅僅是駕駛技能，還有感知汽車發出的各種各樣的信息，正確判斷這是由什么引起，并向工程師反饋的能力。”
新人下山抱著向前輩評價車手討教的目的，發起了挑戰，文章的最后，讓我們看看下山又有怎樣的感想。
下山
雖然知道贏不了，但是像這樣用數據比較后，更是甘拜下風。總之，讓我更加迫切地想要早日追上前輩們，我現在真是熱血沸騰，斗志昂揚。
現在我主要負責運動性能、操作安全性能，但我想掌握除此之外的汽車知識和技能（駕駛員視角的動力評價、制動、控制等），像領導和前輩們一樣，有能力評價汽車整體。
并且在將來，作為代表豐田的評價車手，制造出更好的汽車，讓顧客乘坐時能展露微笑，情不自禁地感嘆“真開心呀！”。以此為目標，努力完成每天的工作。
精益技能養成部門，正如其名，是培養精益技能者的部門。在這里，鍛煉的不僅僅是技能，還有人間力。
像他們這樣年輕的評價車手，必會在不久的將來，成為“制造更好的汽車”的新棟梁，并大放光彩。
