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目錄
? 挑戰最高時速的極限？
? 討論的結論是以時速100公里為目標
? 在豐田公司內進行Shakedown
? 千錘百煉終鑄成 正式測跑圓夢行！
? 體會車輛制造的精彩之處 感受前輩們的熱情
2020年11月19日，TOYOPET RACER復原計劃的項目啟動會議在豐田市的總公司舉行。計劃的內容是從零開始復原約70年前的夢幻賽車，而我們豐田時報跟蹤報道了這一前所未有的挑戰。終于，本次特別連載迎來了最后一期。
從收集和組裝各小組生產的零件，到試跑、完成并在博物館展出......前篇中，3位年輕的復原計劃負責人帶我們回顧了這一路走來的艱辛。
項目組成員根據各自負責的部分，被分成五個小組。他們在公司內外的幫助下開展工作，除了每周一次的定期作業外，他們還在平日里擠出時間推進作業。如此一來，復原計劃需要的零件逐漸完成，而這些零件的“組裝”工作也近在眼前。
不過，在“組裝作業”開始之前，項目組內部要進行一次確認和新的討論。參與者不僅有15名成員，還有為他們提供幫助的“前輩”和“老師傅”們。
需要確認的內容是“車輛是否具備了行駛時必要的強度”，而新的討論是“如果確認強度沒問題，是否要挑戰最高時速”。
討論強度和挑戰最高時速有何深意？3位負責人將通過回顧整個過程，為大家帶來答案。
首先是當時隸屬MS電子系統設計部的三木嶺早為我們帶來說明，他是前軸、轉向相關事宜以及整個復原計劃的負責人。
三木
在原本的車輛研發過程中，強度和可信賴性的目標值是在設計和制造零件之前就預先設定好的。然而受限于條件，在本次復原計劃中有不少零件只能按照當時的圖紙制造。
因此，出于安全考慮，有必要在組裝和測試跑時檢查好每個零件的強度和可信賴性。確認無誤后，車輛才能最終開上路。
首先，我們對制造出來的零件的強度和可信賴性進行了精密計算，確認了其安全性后才開始組裝和測試跑。這些都完成后，我們再決定“是否挑戰最高時速”。
每個小組都會對自己負責的整個部分以及零件的設計進行計算，確認其是否具備“可靠的強度”。其中，檢查最仔細的小組之一就是負責車身和車架的小組。
這個小組的負責人是來自車身研發部的渡部真史，他負責設計和制造車架、車身外板、座椅和駕駛位。
渡部
車身是確保安全的重要零件。如果車身在駕駛過程中發生斷裂，那后果絕對不堪設想。
因此，我們決定利用計算機輔助工程（Computer Aided Engineering），進行與車身相關的強度計算，就像我們為量產車所做的那樣。
即使順利上路行駛也仍存在強度是否安全、和可信賴性是否有保證等問題需要確認。再加上是否要挑戰最高時速。這又是兩個不同的問題。
3位負責人在一開始，由于想看看這輛車的速度到底能提到什么程度，便計劃著一定要挑戰最高時速，追求極限行駛。因此，當時將目標定為了時速100公里。
隸屬于控制電子平臺研發部的杉本大地，在負責懸架等汽車行駛系統零件和電裝零件的團隊中擔任組長，同時也是項目組中唯一擁有豐田公司內高級測試車輛駕駛資格的成員，因此由他擔任測試車手。他向時報記者講述了這期間的種種經過。
杉本
在保存的記錄中有著“最高時速達150公里”的記述。
考慮到作為最高時速前提的發動機輸出、變速器的齒輪比和輪胎外徑等，并參考當時的設計圖和現有的性能數據，我們都認為“最高時速無法達到150公里”。計算的結果也是最高時速約為100公里。
既然已經達到時速100公里了，那我們便想要挑戰一下能否達到更高水準。
三木
通過計算強度和耐久性，我們確認車輛可以承受100公里的時速。但是，實際上要把速度提到什么水準呢？這又是另一個問題。
項目組成員、前輩、老師傅們在討論中分成了“挑戰時速100公里的派”和“不挑戰的派”。
我雖然是“挑戰派”，但“不挑戰派”的主張也很有說服力。說到底，這只是在博物館展示的車輛，所以沒有必要挑戰最高時速，畢竟只制作了這一輛，萬一弄壞了就麻煩了。
項目負責人3人正在回顧當時的討論
渡部
在這場討論中，有人說“安全性是最重要的”，也有人認為“即使開出了最高時速，時速設定在40公里左右就差不多了”。
項目組成員自不必說，連前輩、老師傅們也加入了進來，這場爭論白熱化。最終得出的結論，是堅持極限行駛，挑戰時速100公里。
三木
除了造出汽車之外，讓人們了解制造這輛車的前輩們的想法和艱辛，也是這個項目的重要目的之一。
當時制作TOYOPET RACER的人們冒著生命危險駕駛試制車，才得以在極限范圍確認汽車性能。
我們也應和當時的人們一樣，通過在極限范圍進行性能試驗，才能體會制造這輛車的前輩們的想法和艱辛。所以，我們必須去挑戰！去親身體驗！所以最終，我們決定挑戰最高時速。
渡部
項目組決定挑戰100公里的最高時速后，關注焦點立馬轉到“系安全帶”這一問題上。因為他們希望展示的時候能和當時完全一樣，所以安全帶應做成可拆卸的，于是成員們急忙制作了相應的零件。
從這一階段開始，項目進程突飛猛進，可以說是朝著項目完成的終點全速前進。除了車身板件以外的零件均已完成組裝，并于2021年10月12日上午8點，在公司內汽車試驗場的一角，進行了TOYOPET RACER的Shakedown（首次試驗行駛）。
由于車身板件還沒有完成，以防下雨，成員們用透明的薄膜覆蓋住車身。汽車發動機啟動，在試跑區域慢慢地轉了一圈，從早上6點開始便迫不及待地守候著的項目組成員、前輩、老師傅們發出了歡呼聲。終于，他們親手創造出來的TOYOPET RACER開上了道路。
“雖然還有很多課題，但首先，它已經能順利行駛了，大家也都松了一口氣。”項目組3人回憶時感慨道。
發動機小組完成了對豐田唯一的側置氣門發動機“S型”的修復翻新，其“點火式”，也就是首次啟動，于Shakedown3個月前的7月20日進行。
修復翻新后，首次“點火式”。因為是老舊發動機，必須在考慮安全的前提進行發動。
在那之后也發生了發動機啟動不良的問題。實際上，Shakedown也因為這個問題，比當初預定的時間推遲了兩周。
在此期間，不屈不撓的成員們將發動機從車架上卸下，重新進行檢查整備等，為了Shakedown的那天而不斷努力著。
即使這樣，在Shakedown的前一天也發生了發動機無法啟動的故障，項目組成員直到最后一刻仍在進行修理。
正因為如此，對于項目組成員來說，Shakedown最終能成功，也成為了一段十分難忘的體驗。
這之后仍繼續出現各種小故障，成員們在日常業務的間隙中，繼續著車輛的改良和整備，然后，把終于完成的車身板件安裝在車架上。在繁忙的工作中，項目成員們不曾停止奮斗。
2021年11月5日，對于TOYOPET RACER復原計劃的成員們來說是非常特別的一天。這天，他們將迎來復原賽車的高光時刻。
項目組的成員們將在位于富士國際賽車場的交通安全講習設施，“豐田交通安全中心Mobilitas”舉行TOYOPET RACER的試跑會，進行最高時速100公里的挑戰。
項目成員們邊注視著如今已接近完成狀態的復原賽車，以手工敲擊鈑金的方式制作而成的完美車身外觀，邊回想這一年來大家挑戰與本職完全不同的工作內容，感慨共同跨越的一道道難關。
現在復原賽車的狀態是，車身未涂裝，沒有車速儀表盤等測量儀表，汽車行駛系統相關的變速桿軸承也還沒有制作完成。雖然整體不算完美，但是擔任測試車手的杉本，在測試跑時還是創下了時速81公里的記錄。
測跑后，項目組成員們還輪流在Mobilitas的賽道上親自體驗了自己動手復原的TOYOPET RACER駕乘感，當日復原賽車的總行駛距離達到了100公里。
之后，TOYOPET RACER又經過了車身涂裝、調整變速桿位置、車高等改良，呈現出了更加完美的狀態。再次在測試平臺上進行了發動機輸出和役員試駕。
在總公司汽車試驗場的行駛試驗中，TOYOPET RACER終于達到了最高時速100公里的目標。
現在，復原賽車被展示在富士國際賽車場飯店的“富士汽車運動博物館”中，以紀念從豐田創始人——豐田喜一郎先生所在時代便開始的“以汽車運動為起點，制造更好的汽車”，這一思想原點。
至此，修復翻新TOYOPET RACER這項宏大的挑戰終于落下了帷幕。原版TOYOPET RACER誕生于70年前的1951年，它是由無數豐田大前輩經歷了反復試錯測試才制作而成的，豐田汽車工業公司推出的首款賽車車型。在約1年的時間里，修復翻新項目組成員們僅憑照片與少量的資料，盡可能以當時相同的工業手法復原了這輛特別的車型。
從Shakedown到博物館展出，在此期間項目組的3人內心又會有怎樣的變化呢。讓我們一起來聽聽采訪中他們的感受。
杉本
我這個人有點愛焦慮，所以在Shakedown時一直擔心自己負責設計組裝的汽車行駛系統會出問題。心里想“要不干脆提高速度開起來吧”，但又一轉念“還是安全第一最重要”于是忍住了。
不過，我作為測試跑車手，在Mobilitas的汽車試驗場上還是跑出了最高時速，駕駛時的感覺也很舒適。
后來，還有董事試駕的環節。董事們也評價說“這輛車很好開”，聽到這樣的話我非常高興。有的董事還開到了最高時速，不過我還是很放心地在觀看。
當復原賽車被運到博物館展出的那一瞬，我才切身感受到“這是最后一個步驟了，這個項目終于落下了帷幕”。
渡部
在Shakedown時我們“想要使其行駛起來”的目標已然實現，當時更多感受到的心情是“踏實了”。
之后，由于車身板件容易產生瑕疵，所以每次遇到試駕或展示活動時，都要把它們重新拆卸并安裝。由于設計與實車有偏差，所以每次都要使用255根螺栓拆裝、固定板件十分辛苦。因此，幾乎沒有考慮整修性的余地。
到現在我都一直記著，主要負責車身制作的一個項目組成員調侃說：“不想讓賽車安裝車身行駛，因為每次車身都會被劃傷”。
現在，當看到我們制作的TOYOPET RACER被展示在博物館中的樣子，那種自豪感油然而生。
三木
在Shakedown之前，看到組裝后的4個輪胎接地時，我就已經十分激動了。
當看著復原賽車在Mobilitas的賽道上正式開起來，那一刻我充分感受到了“車輛制造是怎么回事，它是一份多么厲害的工作”。
當代的汽車只要“按一下開關”發動機就會啟動，且能精準執行行駛、轉向、制動的操作動作。然而通過復原項目我發現，這些理所當然的性能與品質，實際上是前輩們不斷克服難題、勇于挑戰、努力改善的見證。
而且，當我們在博物館看到同樣陳列在那里的，如梅賽德斯奔馳“W25”（1934年）等早期歐洲賽車時，更加感到了前輩們的氣魄與決心。他們即便面對與自己實力差距巨大的競爭對手，依然能堅定地認為“總有一天能追上對方，并超越他們”。
W25的誕生早TOYOPET RACER近20年，然而它的最高輸出功率卻達到了354馬力，而當年的TOYOPET RACER只有27馬力。
當年豐田的造車技術實力與歐洲有著令人絕望的巨大差距。即便如此，豐田人還是為自己制定了更高的目標！如果有機會的話，歡迎各位讀者也能親自去博物館了解一下這段有關車輛制造的歷史。
后篇中，時報將分別采訪3名項目組長，聽他們談談“參加修復翻新項目后，都有哪些收獲與心得”。另外，我們還采訪了隸屬于社會貢獻推進部的布垣直昭部長。聽聽作為本項目的推進者，同時還是豐田博物館與富士汽車運動博物館館長的他，認為本項目的成果如何。敬請期待本報道下篇的精彩內容。
（文章：澀谷康人）
