豐田會長

我們參與超級耐力賽的ST-Q組別比賽的這些年，贊助企業從最初的6家左右增加到現在近30家，如今各行各業的朋友都懷著自己的愿景參與到了氫能社會的建設中。

從這層意義上來講，我們通過參加比賽推廣了“未來要靠大家一起創造”這一理念。

每年都會有幾次比賽，研發的截止日期也會隨比賽日期而定。如何在截止日期前增加氫能的填充量、提升最高速度，這些需要加速研發的課題會隨之涌現出來。

在參與比賽的過程中，我們可以清楚直觀地看到目前的研發進度。

盡管日本政府在完善法規的速度上還有一些跟不上我們的節奏，不過在建設氫能社會的過程中，我們和政府之間已經建立了前所未有的合作關系。

速度是一個大問題。最早開始氫能研究的就是日本，我們不希望不知不覺中被其他國家超越。我們希望得到整個社會的支持。

中嶋副社長

Morizo選手正是在以比賽為主軸，身體力行氫能的“制造”“運輸”和“應用”中的“應用”這一環節。

在“運輸”方面，起初我們無法運輸的氫能，現在變得能運輸了。在經濟產業省的支持下，我們的氫能運輸能力正在變得越來越強。我們同時也在更新已有的法規，不過跨過一座山頭，還會看到下一座。

研發團隊會告訴我們在下一個截止日期前該做什么，讓我們的“運輸”技術在賽車場上不斷進步。

“制造”方面也一樣，我們正在與集團內的許多伙伴一起開展水電解生產氫能的項目。

三年一轉眼就過去了。多虧了在座各位的鼎力支持，也多虧了研究人員回報社會各界支持的決心，我們的研發工作僅用三年時間就取得了巨大收獲。

宮崎副社長

為了走向氫能社會，我們必須努力降低氫能的成本。

我們必須得到政府的支持，在遵循法規的前提下，設法高效地生產氫能。

為了設法更好地運輸氫能，我們在得到地方政府協助的同時，在各地以各種視角進行實驗和應用。

雖然我們在量上會輸給外國，但是我們希望在日本掌握降低氫能成本的技術，再把技術和智慧帶到海外，以此展開開拓氫能社會的工作。

豐田會長

我認為碳中和選項應該是由顧客和市場決定的。我們已經具備了為顧客和市場提供多種選項的能力。

雖然我們能夠提供多種選項，但不是所有公司都能做到。因此我認為，我們該做的不是告訴顧客和市場哪種選項更好，而是根據不同國家及地區的能源政策、基礎設施條件、能源成本水平，尊重顧客和市場的決定去創造未來。

河野先生

豐田會長說得沒錯，不同國家及地區的能源政策因地緣政治條件不同而異，最優解決方案也會有所不同。

日本的最優解決方案不會適用于其他國家及地區，其他國家及地區也不會認為自己采用的政策對日本來說是最優的，我認為應該以此為前提來思考問題。

碳中和是人類的必經之路，但各國家及地區都有不同的想法。從我擔任汽車科科長時起，碳中和就有很多選項，我們也一直以此為前提制定政策，今后也不會改變這個方針。

創新競爭的結果和市場的選擇最終會決定采用哪種技術，因此我認為，我們在決策時更需要站在中期視角思考，而不是僅僅從短期視角出發。

在氫能的推廣方面，我認為速度確實很重要。氫能的生產、運輸和應用會受到地理特殊性的影響，因此我們要建立擴大氫能應用范圍的團隊，使其應用不僅限于汽車，基于中期視角考慮一定的成本差，以此為前提推進氫能應用的項目化。

我們還要在完善基礎設施的同時，集中政策資源，放寬必要的法規。

中嶋副社長

澳大利亞是右舵車，靠左行駛，與日本的開車方式相近，而且是一個氫能資源豐富的國家。

我們的車也在澳大利亞的商用現場進行了實證實驗。這里只要出了城，郊外就是土路，而且沙漠地帶就在附近，所以有很多沙塵。

我們可以在日本沒有的嚴酷環境下，驗證它對氫燃料發動機的影響。為了評估和磨練新技術，我認為澳大利亞的嚴酷環境是再好不過的。

中嶋副社長

當前為了讓罐壁均勻承受壓力，采取圓柱形罐體的設計，空間效率不高，四個角的空間會被浪費掉。

圓柱形罐體在高度上也受限制，只要寬度上有富余，改為橢圓柱形空間效率會更高，做成許多個小罐體的堆積體空間也會更高。

為了進一步提升續航里程，就需要增加氫能的填充量，這是一個很大的難題。

這項技術確實需要攻堅，但是為了讓氣態氫儲存罐空間效率更高，我們正在竭盡全力展開研發。

另一種方法是用液態氫。液態氫比氣態氫更節省空間。現在，超級耐力賽的氫燃料發動機COROLLA就在使用液態氫，我們正在認真考慮將其作為我們下一步的目標。

液態氫需要在極低溫下儲存，因此儲存罐采用了類似保溫瓶的構造。

雖然壓力低了，但是為了提高絕熱性，需要增加絕熱材料的厚度，罐壁一厚，氫能的填充量就有限了。

我認為液態氫應該會從大型卡車開始應用，異型氫儲存罐和保溫瓶式構造將是我們需要攻堅的下一個技術難題。

如果需要大量使用燃料的卡車能用上氫能，那么加氫站就有了穩定的需求。

這樣一來，我們的乘用車也能使用這些加氫站。因此，我們會從汽車方面努力，營造能讓氫能社會基礎設施穩定成長的環境。

同時，我們已經研發出了便攜式氫能源電池原型，除了在加氫站補給氫能之外，氫能還能被填充到電池原型中運輸到各地。如此一來，我們就能以加氫站為中心向附近運輸氫能，比如將氫能運輸到港口并裝載到船舶上等。

我們還可以利用氫能發電。氫能是可以儲存的，而我們的社會面對著很多可再生能源無法被有效利用的問題。

我們將先把這些可再生能源轉化為氫能，然后運輸到需要的地方使用。

為此，我們正在開展生產氫能和通過水電解生產氫能的嘗試，同時也在為推廣氫能發電做準備。

雖然這些嘗試規模尚小，但是我認為對能源匱乏的日本來說，氫能是最好的能源。哪怕需要長期的努力，我還是希望在整個社會的幫助下迎難而上，一步一個腳印堅持推進下去。

野津專務理事

面向碳中和，針對BEV、FCEV等汽車的燃料耗盡問題，消除不安是非常重要的，我認為這是我們能夠完成的使命。

能夠加氫固然是重點之一，而這次新增的供電功能非常關鍵。

我們雖然已經導入了幾輛裝載10kW電池的車輛，能提供快速充電服務，但是這次是50kW，充電能力提升了5倍，能連續為許多輛車供電，有了更好的便利性和更高的易用性。

JAF道路服務部武田高泰部長

如果這輛車能進行拖車作業，那就將成為一體化的服務車。它的車高也和茂木站時不一樣了，以前氫儲存罐是垂直安裝的，車高達到了3米，現在改為橫向安裝，車高降低到了2.55米以下。

目前，加氫、發電用的氫儲存罐和為道路服務車本身提供燃料的氫儲存罐是分開的，如果道路服務車本身的氫儲存罐能承擔這些功能，那么另一個氫儲存罐的空間就能省出來，使拖車作業變得可能。

這樣一來，它將成為全能服務車，距離下一代道路服務車真的已經不遠了。

豐田會長

我穿著SUBARU的賽車服，享受著以辰巳英治先生為首的STI一直在挑戰的紐博格林的感覺，駕駛著這輛賽車跑過了富士國際賽車場的賽道。

我認為從某種意義上來說，SUBARU是日本汽車制造商的代表選手，他們一直在挑戰世界上最嚴苛的賽道——紐博格林。

我們TOYOTA GAZOO Racing也和他們一起努力，幫助日本制造出了許多好車。

有更多這樣愿意為大家提供挑戰機會的公司，我們就能制造出更好的汽車。如果能再得到今天來到富士國際賽車場的各位的支持，我們的車手、機械師、工程師們就將更進一步以汽車運動為起點，努力制造出更好的汽車。今后請大家給予我們更大的支持。